1993-2020 : épisode 12 le gros moteur Honda RFVC 100*82 suite et fin


papytoum

Bonjour à tous,

En 2020, c’est aux USA que Honda prolonge l’histoire du moteur RFVC commencée en 1982 dans le désert de la basse Californie mexicaine.

Figure 1 : Honda XR650L type RD06 modèle 1993

Le modèle Honda XR650L type RD06 commercialisé en 1993 s’inspire fortement des modèles Honda XR600R entré dans la légende grâce à des pilotes comme Scott Summers.

Sur un terrain qui n’est pas vraiment le sien, Scott Summers partage le guidon de la Honda XR600R et le podium de la Baja 1000 en novembre 1988 avec le légendaire pilote Al Baker (3ème).

Figure 2 : Honda XR600R d’Al Baker et Scott Summers à la Baja 1000 en novembre 1988 (Jim OBER tracksidephoto)

En 1990, avec le monocylindre quatre temps Honda XR600R à moteur RFVC, en compagnie des légendes des courses de désert aux USA, Bruce Ogilvie et Chuck Miller, Scott Summers finit la célèbre course de désert au pied du podium derrière une meute de motos à moteur deux temps.

Figure 3 : Honda XR600R de Scott Summers, Bruce Ogilvie et Chuck Miller lors de la Baja 1000 en novembre 1990 (Jim OBER tracksidephoto)

Si le modèle Honda XR600R construit sa réputation aux mains des glorieux pilotes de « désert race » américains, c’est grâce à Scott Summers que la Honda brille également dans les chemins et les forêts.

Figure 4 : Scott Summers au guidon de la Honda XR600R de 1995 (https://dirtbikemagazine.com/honda-xr600r-bring-it-back/)

Au guidon du modèle Honda XR600R, Scott Summers est vainqueur du Grand National Cross Country Championships (GNCC) au cours des années 1990, 1991 et 1992 puis encore en 1995 et 1996.

Figure 5 : Scott Summers et le modèle Honda XR600R type PE04 de 1995 (https://dirtbikemagazine.com/blast-from-the-past-scott-summers/)

Comme d’autres pilotes motocyclistes de légende américains, Scott Summers figure depuis 2014 dans l’American Motorcyclist Association Motorcycle Hall of Fame : http://www.motorcyclemuseum.org/halloffame/detail.aspx?RacerID=470&lpos=-2050px&letter=S&txtFname=&rblFname=S&txtLname=&rblLname=S&discipline=0

Figure 6 : Honda XR650L type RD06 au catalogue Honda US en 2020 (https://dirtbikemagazine.com/dual-sport-test-honda-xr650l/)

Si la partie cycle du modèle Honda XR650L, ainsi qu’une grande partie de l’habillage, provient du modèle Honda XR600R, Honda lui a greffé le gros moteur RFVC 644 cm3 (100*82), la dernière évolution du fameux moteur Honda RFVC.

Selon Dirt Bike Magazine, la Honda XR650L est bien dotée au niveau suspension mais sa motorisation ne lui permet pas de rivaliser avec les motos tout terrain actuelles bien plus performantes.

Figure 7 : Honda XR650L type RD06 (https://dirtbikemagazine.com/dual-sport-test-honda-xr650l/)

S’il ne vous vient pas à l’idée de vouloir rivaliser avec Larry Roeseler dans une course de désert, la Honda XR650L peut à peu près tout faire.

Avis aux amateurs, le modèle Honda XR650L type RD06 est encore présent au catalogue Honda US actuellement (https://powersports.honda.com/street/adventure/xr650l).

L’épisode 12 clôt (temporairement) l’histoire des modèles Honda équipés du fameux moteur RFVC que nous avions débutée pendant le confinement le 30 mars dernier.

A bientôt

Papytoum

1982 : Honda RFVC naissance d’un mythe


papytoum

Bonjour à tous,

Al Baker est bien connu des spécialistes de « desert race » en raison de ses talents de pilote mais aussi pour ses motos préparées spécifiquement pour les courses courues dans les déserts de la basse Californie mexicaine (Baja California).

Figure 1 : Honda XL350 (410 cc) d’Al Baker préparée pour la Baja 500 en 1975 (Dave Holeman, Cycle octobre 1975)

C’est au guidon d’une Honda préparée par Bill Bell le patron de la concession Long Beach Honda de Californie qu’Al Baker remporte la Baja 1000 en novembre 1975 associé au pilote Gene Canady.

Figure 2 : classements de la SCORE AC-DELCO Baja 1000 1975 (Marty Fiolka)

A partir de 1979, à la tête d’Al Baker Racing Development, Al Baker importe les produits de la société Mugen Co Ltd. Les produits Mugen Honda sont destinés à la préparation des motos japonaises importées aux USA.

Figure 3 : Al Baker sur une Honda XL350 préparée lors de la Baja 500 en 1976 (Jim OBER tracksidephoto)

Son travail de préparation des Honda XR est remarqué par Honda à la suite de sa victoire en duo avec Bob Balentine lors de la Mexicali 250 en février 1981.

Le partenariat avec l’usine Honda débouche sur un nouveau modèle de Honda XR500. Les défauts de jeunesse du nouveau modèle privent Al Baker d’une belle performance à la Baja 500 en juin 1981.

Figure 4 : Al Baker au guidon de la Honda XR500 à la Baja 500 en juin 1981 (Jim OBER tracksidephoto)

Dès juillet 1981, Honda et Al Baker développent la nouvelle génération du modèle Honda XR500 qui semble enfin atteindre les objectifs d’Al Baker en matière de puissance moteur.

Une défaillance de la boite de vitesses du modèle de Honda XR500 préparé pour la Baja 1000 en novembre 1981 ne permettra pas à l’équipage de finir l’épreuve mexicaine.

Figure 5 : Honda XR500 d’Al Baker et Bob Balentine à la Baja 1000 en novembre 1981 (Jim OBER tracksidephoto)

Al Baker ayant enfin obtenu de Honda un nouveau modèle en adéquation avec les améliorations de performance obtenues sur le moteur Honda XR500, le pilote Bob Balentine mène le modèle Honda XR500 de dernière génération à la victoire en solo lors de la Parker 400 en janvier 1982.

Figure 6 : le talentueux pilote Bob Balentine au guidon du modèle Honda XR500 (Ken Lee, Cycle mars 1983)

Une autre victoire obtenue lors de la San Felipe 250 en mars 1982 confirme les progrès du binôme Al Baker et Bob Balentine dans la préparation des machines Honda XR500 destinées aux courses de désert américaines.

En avril 1982, Honda fait parvenir à Al Baker un nouveau modèle de Honda XR500 en vue de la victoire dans les courses de désert américaines.

Figure 7 : les Honda XR500 préparées par Honda et Al Baker (Ken Lee, Cycle mars 1983)

Le nouveau modèle reprend les éléments développés par Al Baker sur les précédents modèles, en partie cycle comme au niveau moteur, et comporte une originale culasse à soupapes radiales, le moteur Honda RFVC est né.

Figure 8 : originale culasse RFVC du modèle Honda XR500 en 1982 (Ken Lee, Cycle mars 1983)

Mais victime d’un accident sérieux lors des repérages de la Baja 500 au Mexique en juin 1982 au guidon du modèle Honda XR numéro 652, le jeune et brillant pilote de « desert race », Bob Balentine, ne sera pas le partenaire d’Al Baker lors de la Baja 1000, objectif de la saison 1982 des 2 pilotes.

Pour la SCORE Baja 1000 de novembre 1982, Al Baker fera appel au réputé pilote Jack Johnson, triple vainqueur moto de la course californienne (en 1978, 1979 et 1980).

Figure 9 : Honda XR500R à moteur RFVC pilotée par Al Baker et Jack Johnson lors de la Baja 1000 en novembre 1982 (Ken Lee, Cycle mars 1983)

La Honda XR500R numéro 642 utilisée par le duo Al Baker et Jack Johnson est un modèle de présérie du modèle Honda XR500R qui sera commercialisé par Honda en 1983. Il est doté d’un équipement spécifique pour les courses de désert, éclairage et ligne d’échappement ainsi que de pneus plus gros.

Figure 10 : classements de la SCORE Baja 1000 en novembre 1982 (Marty Fiolka)

C’est au guidon du nouveau modèle Honda XR500R à moteur RFVC qu’Al Baker et Jack Johnson remportent la PERNOD SCORE Baja 1000 à La Paz (Mexique) début novembre 1982.

Première victoire d’une longue série pour le nouveau moteur Honda RFVC.

A Bientôt.

Papytoum

Les informations contenues dans cet article sont principalement issues des sources suivantes :

The Jackhammer circus : five hundred miles of baja de Dave Holeman (Cycle, octobre 1975)

Two years to La Paz de Ken Lee (Cycle, mars 1983)

1000 Miles to glory de Marty Fiolka (David Bull publishing, 2005)

1997-2007 : épisode 11 le gros moteur Honda RFVC 100*82 suite


papytoum

Bonjour à tous,

Commercialisée à la fin de 1996, la Honda SLR650 type RD09 a pour mission de poursuivre l’aventure du moteur Honda RFVC initiée par le constructeur japonais en 1982.

Figure 1 : Honda SLR650 type RD09 modèle V de 1997 (couleur Y 132) (Présentation Honda)

Alors que la Honda NX650 Dominator du constructeur japonais achève sa carrière dans l’usine Atessa en Italie, la Honda SLR 650 débute la sienne dans les usines Montesa en Espagne.

Figure 2 : Honda SLR650 type RD09 modèle V de 1997 (couleur NH 1) (Présentation Honda)

Dans un registre typé « supermotard », roue avant de 19 pouces avec un gros disque de 276 mm, selle plus basse que la Dominator, le modèle Honda SLR650 est toujours équipé du gros moteur Honda RFVC 644 cm3 (100*82) dans une version un peu assagie.

Sur ce nouveau modèle, le simple carburateur Keihin est muni d’un capteur de position du pavillon des gaz. Les réglages du moteur favorisent le couple à bas régime.

Le nouveau cadre du modèle Honda SLR650 est en tube d’acier de section carrée qui brille par sa simplicité.

Figure 3 : Honda SLR650 type RD09 modèle V de 1997 (couleur R 127) (Présentation Honda)

Pour sa seconde année de commercialisation en 1998, le principal changement qui touche la Honda SLR650 concerne le remplacement du coloris rouge par un vert.

Figure 4 : Honda SLR650 type RD09 modèle W de 1998 (couleur G 163) (Présentation Honda)

Comme ses prédécesseurs Honda NX650 Dominator, le modèle Honda SLR650 type RD09 est présenté dans la Revue Moto Technique n°71.

Figure 5 : Revue Moto Technique n°71 consacrée aux modèles Honda NX650 successifs de 1988 à 1998 (type RD02, RD08 et RD08/A) et au modèle Honda SLR650 type RD09 de 1997 et 1998.

En 1999, Honda modifie la machine pour répondre aux attentes de la clientèle. Le nouveau modèle type RD09 se dénomme Honda FX650 Vigor. Il comporte un petit saute-vent, un réservoir tout en rondeur et une longue protection d’échappement qui change finalement assez peu la ligne du nouveau modèle économique commercialisé en Europe par Honda.

Figure 6 : Honda FX650 Vigor type RD09

Le modèle Honda FX650 Vigor est proposé avec les 3 coloris, jaune, rouge ou bleu. Malgré les modifications apportées par Honda, du fait du peu de succès du modèle auprès de la clientèle, il ne poursuivra pas sa carrière.

En 2005, toujours à la recherche d’une clientèle jeune et peu fortunée, Honda commercialise le modèle Honda FMX650 type RD12.

Sur le papier la machine a fière allure avec sa grosse fourche inversée de 45 mm, son disque avant de 296 mm et ses jantes larges chaussées de pneus en 120/70*17 avant et 150/60*17 arrière.

Figure 7 : Honda FMX650 type RD12 (essai présenté dans Moto Station 18 mars 2005)

Manu Cadiou présente « le super motard pour tous les jours » dans Moto station (essai pour Moto Revue en mars 2005).

« Ce n’est sans doute pas un foudre de guerre, encore moins une menace pour les vraies Supermot’ européennes, mais tout simplement une machine homogène et sûre pour s’amuser comme un gosse ».

Malgré une baisse du tarif, unanimement considéré comme excessif, la Honda FMX650 ne sera pas un succès commercial et ne dépassera pas l’année 2007.

La vie est courte pour les supermotards à moteur RFVC chez Honda.

A bientôt pour l’épisode 12

Papytoum

1989-2000 : épisode 10 le gros moteur Honda RFVC 100*82 suite


papytoum

Bonjour à tous,

Le modèle Honda NX650 Dominator type RD02 équipé du moteur Honda RFVC de 644 cm3 (100*82) est commercialisé en 1988.

Figure 1 : décoration des Honda NX650 Dominator type RD02 modèles J et K de 1988 et 1989 (couleurs R 134, NH 1 et YR 158) (publicité Honda Moto Journal n°837 du 17 mars 1988)

Dans cette ultime version du moteur Honda RFVC, le 644 cm3 (100*82) équipera divers autres modèles Honda jusqu’aux années 2019-2020.

Pas mal l’ancêtre.

Figure 2 : Edi Orioli, Beppe Gualini et Franco Picco à Dakar en janvier 1987 (Moto Sprint n°5 28 janvier/03 février 1987)

Fortement influencé par son brillant résultat sur le Dakar 1987 (Orioli second avec la Honda XL600, Gualini 20ème sur 24 classés), Beppe Gualini emmène la Honda NX650 Dominator sur le Camel marathon en 1989, un périple impossible à travers le Pérou.

Figure 3 : Beppe Gualini emmène les Honda NX650 Dominator au Pérou (http://www.parisdakar.it/en/camel-marathon-bike-intervista-a-beppe-gualini/)

Au Pérou, Beppe Gualini découvrira des paysages magnifiques où il faudra parfois faire nager la Dominator et aussi la transporter.

Figure 4 : Honda NX650 Dominator type RD02 lors du Camel Marathon 1989 (http://www.parisdakar.it/en/camel-marathon-bike-intervista-a-beppe-gualini/)

Une machine à tout faire cette Honda NX650 Dominator. Elle participera même au Rallye Paris-Dakar.

De 1988 à 1991, les modèles de Honda NX650 Dominator conservent la ligne générale du premier modèle.

Au plan technique, la disparition du kick starter en 1990 et la modification des rapports de seconde et cinquième ainsi que du rapport de transmission secondaire en 1991 sont les seuls changements notables du modèle Honda NX650 Dominator.

La nouvelle décoration plus sobre au niveau du logo du modèle Honda NX650 Dominator de 1990 sera reprise en 1991.

Figure 5 : Honda NX650 Dominator type RD02 modèle L (couleur PB 182) (Moto Revue n°2936 du 22 mars 1990)

Au cours des années, la Dominator, homogène et excitante, continue de dominer ses concurrentes (Moto Revue n°2838 du 10 mars 1988 et n°2936 du 22 mars 1990).

Figure 6 : Honda NX650 Dominator type RD02 modèle L (couleur G 120) (Moto Verte n°193 mai 1990)

La Dominator génère un plaisir et un agrément de conduite hors-pair. De la finition aux performances en passant par le caractère, seuls les coloris fun peuvent être discutés (Moto Verte n°193 de mai 1990).

La reine, légère et puissante, est une redoutable arme pour « le baston ». Mais sa sportivité est aussi ce qui la pénalise face à ses concurrentes qui ne cesse de progresser notamment au niveau du confort (Moto Journal n°837 du 17 mars 1988 et n°983 du 28 mars 1991).

Figure 7 : Honda NX650 Dominator type RD02 modèle M (couleur R 134) (Moto Revue n°2989 du 25 avril 1991)

Mais la Dominator reste une moto fabuleuse sur les petites routes sinueuses (Moto Revue n°2989 du 25 avril 1991).

En 1992, pour sa cinquième année de carrière, le premier gros changement esthétique de la Honda NX650 Dominator type RD02 se produit.

Le nouveau modèle présente un ensemble carénage tête de fourche/réservoir avec, clignotants et bouchon de réservoir intégrés.

Figure 8 : Honda NX650 Dominator type RD02 modèle N (couleur R 134 B) (Motosprint n°10 mars 1992)

La décoration du modèle Honda NX650 Dominator de 1992 essayé par les journalistes italiens de Motosprint en mars 1992, s’inspire du logo du premier modèle. La position de conduite sur le nouveau modèle, moins sur l’avant, leur semble plus naturelle et devrait plaire « aux touristes ». La Dominator reste facile même quand vous la poussez à la limite (Motosprint n°10 mars 1992).

Le réservoir du modèle Honda NX650 Dominator de 1992 gagne deux litres pour accroitre son autonomie. La partie arrière et les caches latéraux adoptent une nouvelle forme. Le porte paquet intègre des poignées de maintien pour le passager.

Figure 9 : Honda NX650 Dominator type RD02 modèle N de 1992 (couleur NH 196 H)

C’est avec le modèle Honda NX650 Dominator de 1992 que nos amis du Club Motocycliste de la Police Nationale (Bruno Viaud, Serge Aubard et Hervé Joseph) viendront ferrailler sur les routes du Trièves (38) pour une des manches du Championnat de France des Rallyes Routiers en juin 1993. Bruno Viaud en sortira grand vainqueur.

Figure 10 : Les Honda NX650 Dominator de l’équipe du CMPN au rallye du Trièves en juin 1993 (photo Jean-Charles Verilhac)

De 1992 à 1994, les coloris de la Honda NX650 Dominator changent mais le modèle reste le même au plan mécanique. Il a gagné un contacteur de béquille avec témoin au tableau de bord par rapport aux modèles antérieurs de 1988 à 1991.

Figure 11 : Honda NX650 Dominator type RD02 modèle R de 1994 (couleur R 201 E) (Moto Revue n°3184 du 11 mai 1995)

Face à la concurrence des nouveaux trails sportifs, la Dominator commence à accuser son âge (Moto Revue n°3184 du 11 mai 1995).

En 1995, le modèle Honda NX650 Dominator ne connaît pas de gros changement esthétique en dehors du logement de l’antivol en U sous le porte-paquet et des nouveaux silencieux plus gros qui distingueront les modèles italiens.

En raison de sa fabrication au moins partielle en Italie, le modèle Honda NX650 Dominator de 1995 change de type qui devient RD08.

En 1996, la fabrication italienne complète s’accompagne d’un changement esthétique prononcé avec l’apparition du modèle Honda NX650 Dominator type RD08A.

Figure 12 : Honda NX650 Dominator type RD08A modèle T de 1996 (couleur RB 201 B) (publicité Honda)

Le carénage tête de fourche, les flancs et la partie arrière ont été repensés. Les clignotants ne sont plus intégrés dans les flancs de carénage mais montés sur tige laissant la place à des écopes pour réduire les turbulences derrière le saute-vent.

A partir de ce modèle, les protège-disque de frein et de fourreaux disparaissent. Certains voient dans ce changement un progrès esthétique.

Figure 13 : Honda NX650 Dominator type RD08A modèle V de 1997 (couleur Y 140 N) (Moto Revue n°3269 février 1997)

Le dernier modèle de Honda NX650 Dominator est vraiment à la peine face à la nouvelle vague des trails mono. Désormais, on parle de trail routier. C’est encore l’attaque qui sauve la Honda NX650 Dominator (Moto Revue n°3269 du 20 février 1997).

Figure 14 : Honda NX650 Dominator type RD08A modèle W de 1998 (couleur RP 140 A)

Après une ultime fantaisie avec le jaune et le violet du modèle W de 1998, retour à la couleur entièrement rouge, ou entièrement noir, pour les modèles qui marqueront la fin de carrière du modèle Honda NX650 Dominator type RD08A.

Figure 15 : décoration des Honda NX650 Dominator type RD08A en fin de carrière (couleur R 201 B)

Pour l’évolution des modèles Honda NX650 type RD02, RD08 et RD08A, nous vous invitons à la lecture de la Revue Moto Technique n°71 qui présente de façon très complète les différents modèles qui se sont succédés jusqu’en 1998.

Figure 16 : Revue Moto Technique n°71 consacrée aux modèles Honda NX650 successifs de 1988 à 1998 (type RD02, RD08 et RD08/A)

En couverture de la Revue Moto Technique n°71 figure le modèle Honda NX650 Dominator dans sa version initiale de couleur rouge.

La plus belle bien sûr.

A bientôt pour l’épisode 11

Papytoum

1987-1988 : épisode 9 le gros moteur Honda RFVC 100*82


papytoum

Bonjour à tous,

Entamée au cours de l’année 1982, l’histoire des modèles Honda à moteur RFVC connait son ultime étape à l’occasion de la présentation du modèle Honda NX650 Dominator lors du salon de Tokyo en octobre 1987.

Figure 1 : Honda NX650 Dominator à moteur RFVC présentée au salon de Tokyo (Moto Revue n°2819 du 29 octobre 1987)

La route fut longue depuis l’époque où Al Baker testait le premier modèle Honda XR500R à moteur RFVC susceptible de gagner les courses de désert dans la région de basse Californie.

Figure 2 : Chuck Miller et la Honda XR500R à la Baja 1000 en 1983 (TrailBlazer Hall of Fame)

Le modèle Honda NX650 Dominator commercialisé en 1988 est l’aboutissement de la belle lignée des machines à moteur RFVC.

A côté de nouveautés propres au modèle Honda NX650 Dominator, les traces de ses prédécesseurs sont assez facilement repérables sur cet ultime modèle.

Figure 3 : moteur et cadre de Honda NX650 Dominator type RD02 modèle J de 1988 (papytoum)

Le gros moteur de 644 cm3 (100*82) du modèle Honda NX650 Dominator type RD02 conserve l’architecture typique du moteur RFVC à culasse radiale des précédents modèles. Par contre, il adopte un unique gros carburateur Keihin à boisseau à membrane.

Les deux collecteurs d’échappement (en inox) se poursuivent chacun par un court silencieux noir cerclé d’or et non par l’unique silencieux tout noir des modèles Honda XL600 antérieurs.

Comme les modèles Honda XL600LM et XL600RM qui l’ont précédé de 1985 à 1987, le moteur est équipé d’un démarreur électrique. Mais par rapport à ses prédécesseurs, le moteur de la Honda NX650 Dominator comporte un nouveau système de décompression automatique monté sur l’arbre à cames.

Le système de décompression automatique est bien décrit dans la Revue Moto Technique n°71 consacrée au modèle Honda NX650 Dominator.

Un vrai plaisir à démarrer la Dominator.

Le kick conservé sur les modèles commercialisés en 1988 et 1989 disparaitra sur le modèle 1990.

Le circuit électrique avec la grosse batterie a été adopté dès le modèle Honda XL600LM en 1985.

Le cadre du modèle Honda NX650 Dominator s’inspire de celui des modèles Honda XL600LM mais ses tubes carrés sont encore plus imposants.

Figure 4 : fourche et frein avant de Honda NX650 Dominator type RD02 modèle J de 1988 (papytoum)

Comme toute la gamme des Honda XL600 à moteur RFVC, le modèle Honda NX650 Dominator adopte une grosse fourche de 41 mm de diamètre. Seuls les premiers modèles Honda XL600RD en 1983 possédaient une fourche de 39 mm de diamètre.

En 1988, le gros disque avant de 256 mm de la Honda NX650 Dominator est particulièrement allégé (plein de trous). Le moyeu qui le supporte également. L’étrier de frein a également subi une transformation en ce sens.

De même diamètre que les freins équipant les Honda XL600LM et RM, l’ensemble du modèle Honda NX650 Dominator apparaît bien moins massif. A l’époque, il est également reconnu comme très efficace.

Sur les modèles NX650 Dominator suivants, Honda remettra un peu de matière sur les moyeux des roues et les disques de frein.

Figure 5 : bras oscillant et disque arrière de Honda NX650 Dominator type RD02 modèle J de 1988 (papytoum)

Nouveauté du modèle Honda NX650 Dominator, le frein arrière est à disque. Un vrai plus de ce modèle par rapport à ses prédécesseurs.

Le bras oscillant du modèle Honda NX650 Dominator est semblable à celui des modèles Honda XL600LM et RM.

Par contre, les roues tubeless des Honda XL600LM et RM de 1985 à 1987 n’ont pas été conservées. Elles ne réapparaîtront plus sur les modèles trail de Honda au cours des décennies suivantes.

Figure 6 : système Pro-Link de Honda NX650 Dominator type RD02 modèle J de 1988 (papytoum)

Le système de suspension Honda Pro-Link de la Honda NX650 Dominator est également nouveau. Bras d’amortisseur et tige de raccord d’amortisseur sont totalement sous les bras oscillant contrairement aux modèles Honda XL600 qui comportaient une fixation du bras d’amortisseur sur le dessus du bras oscillant.

Un système approchant avait été utilisé sur les Honda XL600 engagées en janvier 1986 pour le Team Honda Italie au Rallye Paris Dakar.

Figure 7 : caractéristiques du modèle Honda NX650 Dominator type RD02 (manuel du conducteur Honda Motor CO. LTD. 1987)

Comme pour tous les modèles de la gamme Honda XL600, une Revue Moto Technique très complète est disponible pour le modèle Honda NX650 Dominator.

Figure 8 : Revue moto technique n°71 (Honda NX650 Dominator)

Pour les mécanos, il est également possible de se procurer le manuel d’atelier de Honda.

Figure 9 : manuel d’atelier Honda NX650 Dominator (Honda Motor CO. LTD. avril 1988)

Le modèle Honda NX650 Dominator équipé du plus gros des moteurs RFVC régulièrement commercialisé va devenir un grand succès pour la marque japonaise au cours des années 1990.

Quant à nous, nous savons trop bien comment se termine les histoires de Honda RFVC dans les rallyes routiers. Nous sommes toujours là pour vous en parler.

Figure 10 : Honda NX650 Dominator « papytoum » après sa cabriole au Rallye de Corse le 08 juin 2014 (photo Rémi et Raphael)

Bon an mal an, l’histoire du moteur Honda RFVC se poursuivra jusqu’aux années 2019-2020.

Sacrée carrière tout de même…

A bientôt pour l’épisode 10

Papytoum

1984-1987 : épisode 8 l’autre moteur Honda RFVC 97*80 suite


papytoum

Bonjour à tous,

En janvier 1985, c’est toujours un monocylindre à moteur RFVC qui est engagé au rallye Paris-Dakar pour les pilotes français du team Honda, Cyril Neveu, Gilles Lalay et Jean-Michel Baron.

Pour s’opposer aux protos Yamaha 660 cm3 de Chuck Stearns, Jean-Claude Olivier et Serge Bacou, Honda a concocté un nouveau modèle inspiré du modèle Honda XL600LM qui va être commercialisé au printemps 1985. La cylindrée exacte du moteur RFVC de ce proto n’est pas annoncée.

Figure 1 : proto sur base de Honda XL600LM pour le Dakar 1985 (Moto Journal n°681 du 27 décembre 1984)

Le nouveau proto a bénéficié des enseignements du modèle utilisé pour la Dakar en janvier 1984. La partie cycle a été modifiée : empattement plus long de 12 cm pour améliorer la stabilité à haute vitesse et selle abaissée de 6 cm.

Le moteur qui marchait du feu de dieu a été assagi mais garde une santé étonnante selon Pierre-Marie Poli qui présente la machine à la veille du départ pour le Dakar 1985.

Le moteur RFVC garde une vigueur et un tempérament saignant redoutable, à la fois amusant et efficace, nous indique le regretté pilote-essayeur de Moto Journal (Moto Journal n°681 du 27 décembre 1984).

Figure 2 : Cyril Neveu sur Honda XL600LM lors du Dakar 1985 (dakardantan.com)

En ce début d’année 1985, le septième Rallye Paris-Dakar marque la troisième victoire consécutive du bicylindre BMW dans le Dakar.

Le podium s’éloigne encore un peu plus pour le mono Honda qui termine à la cinquième place aux mains de Cyril Neveu. Au guidon des mêmes machines, les pilotes de Honda Italie, Andrea Balestrieri et Alessandro De Petri ont abandonné.

Figure 3 : Andrea Balestrieri sur Honda XL600LM au Dakar 1985 (dakardantan.com)

Suite à une réflexion menée au sein du HRC depuis 1984, Honda a changé son fusil d’épaule pour les prochaines éditions du Rallye Paris-Dakar. La marque nipponne ira chercher la victoire avec des bicylindres comme la concurrence.

En compagnie du journaliste Jean-Louis Bernardelli, le regretté pilote Gilles Lalay présente la Honda 750 NXR du Dakar 1986 dans une vidéo. Un bel engin pour de prochaines victoires dans le Paris-Dakar : https://www.youtube.com/watch?v=fRv1KSaaC-8

L’équipe Honda et ses NXR750 bicylindres aligneront quatre victoires consécutives de 1986 à 1989 : deux pour Cyril Neveu, une pour Edi Orioli, une pour Gilles Lalay.

Figure 4 : Cyril Neveu et Gilles Lalay sur Honda NXR750 lors du Dakar 1986 (https://www.motorcyclespecs.co.za/model/Honda/honda_nxr750_paris_dakar.htm)

Toujours très rapides lors des précédentes éditions du Rallye Paris-Dakar, les pilotes du team Honda Italie, Andrea Balestrieri, Alessandro De Petri et Edi Orioli, auront la charge de conduire la dernière évolution du monocylindre Honda RFVC lors de l’édition 1986 du Dakar.

Figure 5 : proto Honda XL600LM du team Honda Italia pour le Dakar 1986 (http://www.parisdakar.it/en/tag/honda/page/4/#/?playlistId=0&videoId=0)

Malgré leur handicap de puissance face aux bicylindres, les pilotes italiens réaliseront un joli tir groupé au classement général du Dakar 1986 au guidon des protos Honda XL600LM à moteur RFVC.

Figure 6 : Alessandro De Petri sur Honda XL600LM au Dakar 1986 (lastoriadellaparigidakar)

Avec cinq victoires d’étape, Alessandro De Petri n’est que 5ème. Edi Orioli termine à la 6ème place. Quant à Andrea Balestrieri, s’il n’a remporté aucune étape, il réussit à tenir tête à tous les autres monocylindres et termine sur les talons des deux bicylindres Honda NXR750 des pilotes français, Cyril Neveu et Gilles Lalay, qui ont dominé cette huitième édition du Rallye Paris-Dakar.

Figure 7 : essai du proto Honda XL600LM d’Edi Orioli (Moto Sprint 12/18 mars 1986)

Les infos concernant le moteur RFVC du proto à base de Honda XL600LM utilisé par les pilotes italiens lors du Dakar 1986 sont contradictoires.

S’agit-il d’un original moteur RFVC de 643 cm3 (100*82) comme l’indique le site italien consacré à l’histoire du Paris-Dakar (http://www.parisdakar.it/en/honda-xl-600l-1986/#/?playlistId=0&videoId=0) ?

Ou plus simplement d’un « classique » modèle 630 cm3 (100*80) alimenté par un simple carburateur de 40 mm comme indiqué par la revue spécialisée italienne (Moto Sprint n°475 des 12/18 mars 1986).

Figure 8 : Caractéristiques du modèle Honda XL600LM à moteur RFVC de 630 cm3 engagé au Dakar 1986 (Moto Sprint n°415 12/18 mars 1986)

En 1987, c’est l’ultime année pour les monocyclindres Honda à moteur RFVC dans le Rallye Paris-Dakar. Ce sont les pilotes italiens Andrea Balestrieri, Edi Orioli et Claudio Terruzzi qui les conduiront vers Dakar.

Dans ses potins du désert, Jacques Bussillet nous explique les conditions particulières qui ont permis le dernier départ des monos Honda à moteur RFVC pour Dakar (Moto Journal n°777 du 24 décembre 1986). Les exigences d’Andrea Balestrieri ne lui permettront pas d’obtenir le guidon d’un des bicylindres officiels pour le Dakar 1987. Le pilote italien se contentera d’un des « vieux monos » RFVC de Honda.

En 1988, les trois pilotes italiens rejoindront les pilotes français dans le team Honda composé de sept Honda NXR 750 bicylindres.

Lors du Dakar 1987, avec leur proto sur base de Honda XL600LM, Andrea Balestrieri et Claudio Terruzzi emportent chacun une étape face à la meute des multicylindres engagés, Honda, Cagiva, BMW et Yamaha.

Figure 9 : Claudio Terruzzi Honda XL600LM proto lors du Dakar 1987 (lastoriadellaparigidakar)

Quant à Edi Orioli, troisième pilote italien des monocylindres Honda à moteur RFVC, il monte sur la seconde marche du podium derrière la Honda NXR750 de Cyril Neveu qui remporte son cinquième et dernier Dakar.

Figure 10 : Edi Orioli premier mono au Dakar 1987 (publicité Honda http://www.parisdakar.it/fr/advhondaxl600lm/#/?playlistId=0&videoId=0)

La magnifique seconde place obtenue par l’italien Edi Orioli au Dakar 1987 constitue une sortie idéale du Rallye Paris-Dakar pour les monocylindres Honda à moteur RFVC.

Second du classement général et premier monocylindre avec Patrick Drobecq en janvier 1983, à nouveau premier monocylindre avec Philippe Vassard en janvier 1984, battu à la régulière par les puissants monocylindres Yamaha en 1985, puis premier monocylindre avec les pilotes italiens André Balestrieri en 1986 et Edi Orioli en 1987, le monocylindre Honda RFVC, dans ses différentes versions, n’aura jamais démérité sur les pistes vers Dakar de 1983 à 1987.

Avec la double victoire de Cyril Neveu en 1986 et 1987, celle du pilote italien Edi Orioli en 1988 puis celle du pilote français, Gilles Lalay en 1989, le choix de Honda de remplacer les monocylindres par des bicylindres a été payant pour gagner à Dakar.

Figure 11 : Cyril Neveu et la Honda XR550R vainqueurs du Dakar en janvier 1982 (https://global.honda/motorsports/Rally/history/part1.html)

Depuis la dernière victoire d’un monocylindre Honda au Rallye Paris Dakar, c’était en 1982 avec le proto Honda XR550R du HRC piloté par Cyril Neveu, il faudra patienter encore 38 ans pour voir un monocylindre Honda remporter à nouveau le Dakar.

En janvier 2020, Ricky Brabec, au guidon de la Honda CRF450 monocylindre, remporte son premier Dakar.

Figure 12 : Ricky Brabec et la Honda CRF 450 vainqueurs du Dakar en janvier 2020 (https://rally.hondaracingcorporation.com/rider/ricky-brabec/#lg=1&slide=3)

Ayant remporté la Baja 1000 en 2014, l’élève a bien appris au contact de ses maitres, Jimmy Lewis et Johnny Campbell.

Associés dans la course, les deux pilotes américains, spécialistes de « desert race », ont remporté l’édition de novembre 1998 de la célèbre Baja 1000. Ce fut la dernière victoire pour la Honda XR600R à moteur RFVC.

Finalement, de 1983 à 1987, au cours des cinq années de présence de l’usine Honda avec différentes versions de son fameux monocylindre Honda RFVC, aucune n’est parvenue à l’emporter à Dakar.

Vous pouvez retrouver l’histoire du Dakar dans un document pdf sur le site d’ASO : DAK20-GuideHistorique-FR-Interactif-new

Figure 13 : Honda XL600RMG « papytoum » prête pour les rallyes routiers (mai 2020)

Quant à nous, en mai 2020, nous ressortons du garage le modèle Honda XL600RMG de 1986 prêt pour les épreuves du championnat de France des rallyes routiers 2021 en catégorie classiques.

A bientôt, pour l’épisode 9 de la saga RFVC.

Papytoum

1984-1987 : épisode 7 l’autre moteur Honda RFVC 97*80


papytoum

Bonjour à tous,

Pour contrer le succès commercial de la Ténéré de Yamaha, Honda se devait de réagir.

Arrivée en coup de vent lors du salon de Paris en octobre 1984, dixit Yves Belleville dans Moto Revue, il faut attendre mai 1985 pour avoir les premières impressions au guidon de la nouvelle Honda XL600LM type PD04 à moteur RFVC 591 cm3 (97*80) qui aura la charge de relever le défi commercial de la Yamaha Ténéré.

Figure 1 : Honda XL600LMF type PD04 à moteur RFVC 591 cm3 (97*80) (Moto Journal n°700 du 09 mai 1985)

Eric Maurice prend contact avec le nouveau modèle de Honda. Celui-ci récupère l’image valorisante des grands rallyes africains par le biais d’arguments convaincants et adopte un démarreur électrique qui devrait lui permettre d’élargir sensiblement sa clientèle (Moto Journal n°700 du 09 mai 1985).

Outre les aspects extérieurs bien visibles (énorme réservoir de 28 litres, selle bleue, moteur rouge, bras de fourche, jantes et bras oscillant anodisés or, plaque phare à double optique, porte paquet avec plateau plastique noir), la Honda XL600LMF type PD04 présente une foule de différences par rapport aux modèles Honda XL600R type PD03.

Le cadre est d’un type nouveau constitué de tubes de section carrée pour les berceaux et les tirants. Le bras oscillant en profilé d’aluminium est de section plus importante. Le disque avant est de plus grand diamètre (256 mm contre 240).

Figure 2 : Jante tubeless de Honda XL600LM type PD04 (Moto Journal n°700 du 09 mai 1985)

Afin d’opter pour des pneumatiques sans chambre, une première sur un trail, le modèle Honda XL600LM adopte des jantes spéciales reconnaissables à leur arête centrale qui reçoit le pied des rayons. Les têtes des rayons viennent se fixer sur un moyeu dont la fonderie est tout à fait particulière (Moto Journal n°700 du 09 mai 1985).

Figure 3 : Honda XL600RH type PD03 « papytoum » équipée des roues tubeless de Honda XL600LM type PD04 (Rallye des Volcans 29-30 août 2009)

Pour notre part, après avoir testé les jantes et pneumatiques tubeless en rallye routier, nous n’avons pas été convaincus par la plus-value apportée par ce montage sur la Honda XL600R. Le poids total d’une paire de roues Honda à jantes tubeless dépasse de plus de 2 kg le poids de la paire des roues d’origine de la Honda XL600R.

Par comparaison, le poids d’une roue avant de Honda NX 650 Dominator avec jante de 1.85*21, que nous utilisions avec pneumatique Bridgestone BT45 + chambre à air, pèse environ 500 g de moins que la roue tubeless de Honda XL600LM avec jante de même dimension et pneumatique.

Nous avons toujours privilégié le montage du train avant de Honda NX650 Dominator sur les Honda XL600R dans les épreuves du championnat de France des rallyes routiers au cours des saisons 2009-2011 en catégorie classiques.

A noter que les jantes tubeless pour trail chez Honda resteront cantonnées aux modèles PD04 (XL600LM et XL600RM). En effet, aucun des modèles trail qui suivront, Honda NX650 Dominator, Honda Transalp et Honda XRV 650 Africa Twin notamment, ne reprendront ce type d’équipement.

Figure 4 : moteur RFVC rouge de la Honda XL600LMF type PD04 avec démarreur électrique (Moto Revue n°2702 du 09 mai 1985)

Selon Eric Maurice, le montage d’un démarreur sur le moteur de la Honda XL600LM devrait dispenser des fastidieuses séances de démarrage lorsque le mono se montre capricieux. Le montage du démarreur et de la grosse batterie participe grandement à la prise de poids de la Honda XL600LM par rapport à la Honda XL600R (155 kg contre 134 kg à sec).

Au niveau du moteur, afin d’améliorer le comportement à bas et moyens régimes, les cotes du moteur RFVC 591 cm3 de la Honda XL600 LM type PD04 sont de 97*80 contre 100*75 pour le moteur 589 cm3 des Honda XL600R type PD03.

Quant à la culasse de la Honda XL600LM, elle adopte les modifications apportées aux culasses des modèles Honda XL600RF de 1985 par rapport aux modèles XL600RD de 1983 :

– nouveau double carburateur Keihin (PH 69A) de diamètre 28 mm,

– conduits d’admission alésés coniquement de 24 à 28 mm au lieu de 32 mm,

– diamètre des soupapes revu à l’admission (34 mm contre 36) et à l’échappement (30 mm contre 31),

– taux de compression de 8,8 à 1,

Les transformations de la culasse sont destinées à accroitre les turbulences dans les tubulures et par voie de conséquence à améliorer le rendement (Moto Journal n°700 du 09 mai 1985).

Le rapport de première vitesse allongé des Honda XL600RF (de 34,1 à 35,2%) est conservé sur le modèle Honda XL600LMF type PD04.

Au guidon de la Honda XL600LMF, les bonnes impressions ressenties avec la Honda XL600RF semblent encore accentuées, selon Yves Belleville (Moto Revue n°2702 du 09 mai 1985).

Dans un essai comparatif, Yves Belleville confirme les progrès de la Honda XL600LM vis-à-vis de sa concurrente directe la Yamaha Ténéré. C’est beaucoup mieux, beaucoup plus agréable, plus vivant. Mais ce n’est pas encore un moteur de XT, déclare-t-il (Moto-Revue n°2704 du 23 mai 1985).

Le modèle Honda XL600LMF de 1985, en devenant XL600LMG en 1986 poursuit sa carrière inchangé.

En 1986, dans un nouvel essai comparatif de la Honda XL600LM face à la nouvelle Yamaha XT600 Ténéré, équipée elle-aussi d’un démarreur électrique, Alexander Campbell confirme le diagnostic fait par Moto Revue. Il regrette notamment le manque de souplesse moteur de la Honda qui s’incline en matière de reprises et d’accélération face à sa concurrente (Moto Journal n°742 du 27 mars 1986).

Mais comme il n’y a pas que le Dakar dans la vie des motards, en 1986, Honda commercialise un nouveau modèle de Honda XL600, la Honda XL600RM, une version à petit réservoir de la Honda XL600LM, plus adaptée aux déplacements dans nos contrées.

Figure 5 : la gamme Honda XL en 1986 (publicité Honda dans Moto Verte n°145 en mai 1986)

La Honda XL600RM est un modèle Honda de type PD04 qui vient enrichir la gamme Honda Trail. Celle-ci comprend désormais la Honda XL600RF type PD03 à moteur RFVC 589 cm3 (100*75) et les deux modèles Honda XL600LM et XL600RM type PD04 à moteur RFVC 591 cm3 (97*80) et démarreur électrique.

Figure 6 : Honda XL600RMG type PD04 (Le monde de la moto Mars 1987)

Par rapport à la grosse Honda XL600LM, les modifications sont bien visibles sur le nouveau modèle Honda XL600RM type PD04 : moteur de couleur noire, simple optique rectangulaire, jantes tubeless de couleur argent et un habillage remanié doté d’un petit réservoir de 13 litres.

Selon Ivan Magot, avec un poids allégé de 18 kg par rapport à la Honda XL600LM et une position permettant de mieux enserrer le réservoir, le nouveau modèle PD04 offre une inertie moindre et une vivacité que l’on ne connaissait pas avec la Honda XL600LM (Moto Journal n°749 du 15 mai 1986).

Figure 7 : caractéristiques du modèle Honda XL600RM type PD04 (manuel du conducteur Honda Motor CO. LTD. 1985)

Le rapport de première vitesse de la Honda XL600LM allongé par rapport aux Honda XL600R initiales est conservé sur le modèle Honda XL600RM type PD04 (34,1 à 35,2%).

Dans ses conseils techniques, la Revue Moto Technique hors-série 3 consacrée aux modèles Honda XL600R, XL600LM et XL600RM, présente la dépose de l’entrainement du démarreur électrique.

Figure 8 : dépose de l’entraînement de démarreur du moteur RFVC de la Honda XL600RMG (Revue Moto Technique Hors-série 3)

Sur les modèles Honda XL600LMH et XL600RMG à moteur noir, l’entrainement du démarreur électrique est muni d’un limiteur de couple constitué par un embrayage multidisque. Celui-ci se trouve placé sous un petit couvercle bien visible vissé sur le couvercle du pignon intermédiaire (Revue Moto Technique Hors-Série 3).

Figure 9 : Manuel d’atelier Honda XL600RMG (Honda Motor CO. LTD. 1986)

Les nouvelles couleurs du modèle Honda XL600LMH de 1987, la couleur noire du moteur RFVC et l’appendice représenté par le couvercle du limiteur de couple, apparu sur le moteur de la Honda XL600RMG en 1986, sont les modifications visibles qui touchent les modèles Honda type PD04 commercialisés en 1986 et 1987.

Figure 10 : la gamme Honda XL en 1987 (publicité Honda dans La vie de la moto de Mars 1987)

Ces modèles seront les derniers à paraitre dans les concessions Honda avant la sortie de l’ultime modèle à moteur RFVC de chez Honda.

Mais, nous en reparlerons très prochainement.

A bientôt, pour l’épisode 8 de la saga RFVC.

Papytoum

1985-2000 : épisode 6 le moteur Honda RFVC 97*80 suite


papytoum

Bonjour à tous,

Les italiens ont toujours été de grands amateurs d’enduro et aussi de courses africaines.

C’est un blog italien qui nous offre les photos de tous les modèles de Honda XR600R commercialisés de 1985 à 2000 : https://www.motoblog.it/post/64987/amarcord-honda-xr-500-e-600r

Outre les changements graphiques bien visibles sur les photos du blog italien, plusieurs modifications ont touché les modèles successifs de Honda XR600R type PE04 au cours des années :

A partir de 1988, les caches latéraux et le réservoir se rejoignent en passant sous la selle,

– le double carburateur de diamètre 28 mm est remplacé par un simple carburateur Keihin à dépression de 39 mm,

– la roue arrière adopte un diamètre en 18 pouces (en 17 pouces les années antérieures),

Au cours des années 1988 à 1990, le cylindre reçoit un traitement Nickasil. Sur les modèles concernés, on distingue bien le double collecteur inox qui les caractérise.

A partir du modèle de 1991, le disque arrière remplace le frein à tambour, une fourche à cartouche de Honda CR est adoptée (295 mm de débattement).

Sur les photos, les Honda XR600R des années 1992-1998 sont présentées avec l’équipement des modèles commercialisés en Europe qui comprend la plaque phare comme les modèles Honda XL600R, le gros feu arrière avec support pour la plaque d’immatriculation et mêmes des clignotants pour les modèles de 1993 et 1994.

Figure 1 : Honda XR600RG type PE04 (amarcord)

https://media.motoblog.it/a/ama/amarcord-honda-xr-500-e-600r/17_XR600R_86.jpg

Figure 2 : Honda XR600RH type PE04 (amarcord)

https://media.motoblog.it/a/ama/amarcord-honda-xr-500-e-600r/20_XR600R_87.jpg

 

Figure 3 : Honda XR600RJ type PE04 (amarcord)

https://media.motoblog.it/a/ama/amarcord-honda-xr-500-e-600r/22_XR600R_88.jpg

Figure 4 : Honda XR600RK type PE04 (amarcord)

https://media.motoblog.it/a/ama/amarcord-honda-xr-500-e-600r/23_XR600R_89.jpg

Figure 5 : Honda XR600RL type PE04 (amarcord)

https://media.motoblog.it/a/ama/amarcord-honda-xr-500-e-600r/24_XR600R_90.jpg

Figure 6 : Honda RX600RM type PE04 (amarcord)

https://media.motoblog.it/a/ama/amarcord-honda-xr-500-e-600r/25_XR600R_91.jpg

Figure 7 : Honda XR600RN type PE04 (amarcord)

https://media.motoblog.it/a/ama/amarcord-honda-xr-500-e-600r/26_XR600R_92.jpg

Figure 8 : Honda XR600RP type PE04 (amarcord)

https://media.motoblog.it/a/ama/amarcord-honda-xr-500-e-600r/28_XR600R_93.jpg

Figure 9 : Honda XR600RR type PE04 (amarcord)

https://media.motoblog.it/a/ama/amarcord-honda-xr-500-e-600r/29_XR600R_94.jpg

Figure 10 : Honda XR600RS type PE04 (amarcord)

https://media.motoblog.it/a/ama/amarcord-honda-xr-500-e-600r/30_XR600R_95.jpg

Figure 11 : Honda XR600RT type PE04 (amarcord)

https://media.motoblog.it/a/ama/amarcord-honda-xr-500-e-600r/31_XR600R_96.jpg

Figure 12 : Honda XR600RV type PE04 (amarcord)

https://media.motoblog.it/a/ama/amarcord-honda-xr-500-e-600r/32_XR600R_97.jpg

Figure 13 : Honda XR600RW type PE04 (amarcord)

https://media.motoblog.it/a/ama/amarcord-honda-xr-500-e-600r/33_XR600R_98.jpg

Figure 14 : Honda XR600RX type PE04 (amarcord)

https://media.motoblog.it/a/ama/amarcord-honda-xr-500-e-600r/34_XR600R_99.jpg

Figure 15 : Honda XR600RY type PE04 (amarcord)

https://media.motoblog.it/a/ama/amarcord-honda-xr-500-e-600r/35_XR600R_2000.jpg

A partir du modèle de 1991, un kit haute performance HRC de 628 cm3 (100*80) est commercialisé par Honda pour améliorer le moteur RFVC 591 cm3 (97*80).

Le Club Motocycliste de la Police Nationale dotera les modèles Honda XR600R de son équipe des rallyes routiers de ce kit haute performance. Avec le modèle Honda XR600R équipé du kit HRC, le pilote Bruno Viaud remportera le classement général du championnat de France des rallyes routiers lors de la saison 1992.

C’est une modification du même type que la concession Honda moto de Grenoble avait faite sur le moteur Honda RFVC 591 cm3 de course que j’utilisais lors des saisons 1987 et 1988 du CFRR. Le cylindre du modèle Honda XL600R type PD03 de 589 cm3 (100*75) remplace le cylindre du moteur RFVC 591 cm3 (97*80) de course que Honda France nous avait fourni. Une cale d’épaisseur vient combler le déficit de course du cylindre provenant du modèle PD03.

Figure 16 : cale d’épaisseur pour moteur Honda RFVC 600 (dessin Mécanique générale Buissière)

Pour tenter de contrer la série de victoires obtenues à la Baja 1000, de 1988 à 1996, par les pilotes des puissantes Kawasaki KX500, le team American Honda, emmené par Bruce Ogilvie, va imaginer une version « monstrueuse » du modèle Honda XR600R : la Honda XR680N monster.

Figure 17 : Chuck Miller à la Score Baja 1000 en novembre 1991 (Honda XR680RN monster)

D’une cylindrée de 676,7 cm3, une puissance de 67 chevaux à 7500 tours par minute, le modèle Honda XR680RN est tout simplement bestial. https://www.youtube.com/watch?v=U9-SYF2XdT8

Si la puissance est bien au rendez-vous, la fiabilité ne l’est pas. « The Monster » n’a jamais fini une course, mais nous avons beaucoup appris, dira Bruce Ogilvie. https://advrider.com/f/threads/xr600-xr650l-aussie-owners.891542/page-2

Le décès, lors de la Baja 500 en 1995, du jeune pilote Danny Hammel, double vainqueur de la Score Baja 1000 en 1992 et 1994 au guidon de la KX500, mettra fin à l’envie de victoire du clan Kawasaki.

Dès 1997, le Team American Honda va reprendre la route de la victoire à la Baja 1000 avec les pilotes Johnny Campbell, Tim Staab et Greg Bringle au guidon des motos Honda à moteur RFVC.

A bientôt, pour l’épisode 7 de la saga RFVC.

Papytoum

1985 : épisode 5 le moteur Honda RFVC 97*80


papytoum

Bonjour à tous,

au début des années 1980, tous les regards sont tournés vers Dakar. Pas tous en fait, car ce n’est pas encore le cas aux USA, où il n’y en a que pour les courses de désert.

Honda XL600R et dérivés sont pour les européens, amateurs de Dakar, quand les Honda XR sont pensées pour les fans de « desert race » américains.

Figure 1 : Chuck Miller et Bruce Ogilvie lors de la Score Baja 1000 en novembre 1985 (Jim Ober tracksidephoto)

En novembre 1985, lors de la Score Baja 1000, les deux futurs managers chez American Honda, Chuck Miller et Bruce Ogilvie, sont engagés avec un modèle Honda XR600RG type PE04 (modèle 1986).

En novembre l’année suivante, toujours associés, les deux pilotes américains reviendront à Ensenada (Mexique) pour gagner la Score Baja 1000 avec la Honda XR600R à moteur RFVC, première des deux victoires consécutives de ce modèle à la Baja 1000.

Figure 2 : classements de la Score Baja 1000 en novembre 1986 (extrait de 1000 Miles to Glory by Marty Fiolka 2005)

La Honda XR600RF type PE04 de 1985 est en apparence une simple évolution du modèle XR500R type PE03 apparu fin 1982.

Figure 3 : Honda XR600RF type PE04 (Moto Crampons n°8 octobre 1985)

Par rapport au moteur Honda RFVC du XR500R (92*75), la cylindrée est passée de 498 à 591 cm3 pour le XR600R (97*80). Le gain du XR600R est faible en puissance (+1,8 cv), plus important pour le couple (de 4,7 kg/m à 5 500 tr/mn à 5,3 kg/m au même régime). Le double carburateur de 28 mm est conservé.

Dans son essai pour Moto Crampons en octobre 1985, Stéphane Le Gouic compare la version européenne de la Honda XR600RF type PE04 (phare de Honda XL600R et gros feu arrière avec support de plaque d’immatriculation) à la Honda XL600RF type PD03 commercialisée en France la même année.

Dès les premiers tours de roue, les constatations sont sans appel : la Honda XR600R dépose proprement la Honda XL600R aussi bien en accélération qu’en reprises ou en vitesse de pointe, dixit Moto Crampons.

A signaler que les deux modèles essayés par Moto Crampons ont été équipés des mêmes pneus trail et de la même démultiplication (pignon de sortie de boite et couronne de Honda XL600R).

Figure 4 : fiche technique de Honda XR600R (Moto Crampons n°8 octobre 1985)

C’est ce moteur Honda RFVC 591 cm3 issu d’un des modèles de Honda XR600R utilisés lors du Rallye de l’Atlas 1985 avec lequel j’ai participé à la saison du championnat de France des rallyes routiers en 1986.

Je confirme les sensations ressenties par le journaliste de Moto Crampons à l’usage de ce fameux moteur RFVC de course. Plus de pêche en bas et l’impression d’une montée régulière et plus forte jusque haut dans les tours par rapport au moteur RFVC 589 cm3 (100*75) du modèle Honda XL600RD type PD03 que j’utilisais au cours des saisons 1984 et 1985 du championnat.

La revue américaine Dirt Bike Magazine brosse une histoire rapide des modèles Honda XR : https://dirtbikemagazine.com/honda-xr600r-bring-it-back/

Figure 5 : Jim Holley au guidon de la Honda XR600RF (dirtbikemagazine.com/honda-xr600r-bring-it-back/)

Nous y retrouvons le modèle Honda XR600RF de 1985, chevauché par le pilote de motocross US Jim Holley en démonstration, de même que le modèle Honda XR600RM de 1991 avec lequel le policier Bruno Viaud fut champion de France des rallyes routiers en 1992.

Figure 6 : Honda XR600RM type PE04 modèle 1991 (dirtbikemagazine)

Dans l’essai de Moto Crampons en octobre 1985, les commentaires de l’essayeur nous en disent plus sur la qualité de la tenue de route du modèle Honda XR600R « enduro » comparativement au modèle « trail » Honda XL600R.

Sa partie cycle est saine et rigide. La Honda XR excelle dans les enchainements rapides, elle s’inscrit bien en courbe et son faible poids est un atout important. A haute vitesse, elle ne bouge pratiquement pas, elle ne louvoie pas, là où son homologue XL600R, plus routière de vocation, se tortille. La Honda XL600R est un vrai saucisson comparativement à la XR nous indique le journaliste (essai Moto Crampons n°8 octobre 1985).

Suite à plusieurs saisons de rallyes routiers effectuées au guidon de différents modèles de Honda XL600R type PD03, mes impressions personnelles rejoignent celles du journaliste de Moto Crampons.

Outre les qualités de son moteur Honda RFVC 591 cm3, nous comprenons mieux le choix des futurs vainqueurs du Championnat de France des Rallyes Routiers des années 1990, Yves Gras, Bruno Viaud et Vincent Loustalot pour le modèle Honda XR600R type PE04 à moteur RFVC.

Mais nous en reparlerons prochainement.

A bientôt, pour l’épisode 6 de la saga RFVC.

Papytoum

1985-1987 : épisode 4 le moteur Honda RFVC 100*75 suite et fin


papytoum

Bonjour à tous,

Que pouvait-on reprocher au bon vieux moteur Honda RFVC 600 cm3 (100*75) apparu en 1982 et commercialisé en 1983 par Honda par rapport à ses concurrentes sur le marché, Yamaha XT600 et Kawasaki KLR 600 notamment : de la puissance dans les tours sans grosse pêche en bas (Moto Revue n°2653 du 03 mai 1984).

Figure 1 : moteur Honda XL600R RFVC (Moto Revue n°2653 du 03 mai 1984)

Pour refaire son handicap sur la concurrence en ce domaine, Honda va chercher à améliorer son moteur RFVC.

Sans perdre de ses qualités en haut régime, il faut redonner au moteur RFVC la possibilité de mieux reprendre en bas avec une bonne souplesse et un couple important.

Figure 2 : Honda XL600RF type PD03 (Moto Journal n° 703 du 30 mai 1985)

Dans sa version 1985, le modèle Honda XL600RF type PD03 va recevoir quelques modifications par rapport au modèle XL600RD type PD03 précédemment commercialisé en France par Honda.

Les changements les plus visibles concernent les couleurs, la fourche de 41 mm (contre 39 mm) et les repose pied passagers suspendus (fixés au bras oscillant).

Des modifications sont également apportées au moteur :

– nouveau modèle de double carburateur Keihin (PH 68C contre PH 61A),

– conduits d’admission alésés coniquement de 24 à 28 mm au lieu de 32 mm,

– diamètre des soupapes revu à l’admission (34 mm contre 36) et à l’échappement (30 mm contre 31),

– taux de compression qui passe de 8,6 à 9,0 ; 1,

– nouvelle unité CDI,

– rapport de première vitesse modifié (34,1 à 35,2%),

Selon Yves Belleville, la Honda XL600R a été intelligemment remaniée. Par rapport à ses concurrentes Yamaha XT600, Kawasaki KLR600 et Suzuki DR600, essayées par le journaliste de Moto Revue, elle est devenue la plus homogène, la plus drôle, la plus « trail » légère (Moto Revue n°2697 du 04 avril 1985).

Figure 3 : Honda XL600RF au Rallye de Tunisie en mars 1985 (Moto Journal n°703 du 30 mai 1985)

En 1985, le modèle Honda XL600R type PD03 ne sera plus le choix de Honda pour ses futurs monos du Dakar.

Nous en reparlerons bientôt.

Cependant, c’est avec un modèle Honda XL600RF que Jean-Lou Colin, journaliste à Moto Journal, entreprend de participer au Rallye de Tunisie fin mars 1985. Le journaliste lui a simplement adapté le gros réservoir issu d‘un modèle Honda XL600LE Paris-Dakar de 1984.

Suite à cet essai dans le Rallye de Tunisie, le moteur RFVC modifié du modèle XL600RF lui semble répondre aux attentes des utilisateurs pour améliorer la souplesse et les démarrages, accroitre le couple à bas et moyens régimes (Moto Journal n°703 du 30 mai 1985).

Honda commercialisera encore une Honda XL600R type PD03 en 1987, le modèle Honda XL600RH avec la dernière évolution du moteur RFVC 589 cm3 (100*75).

Figure 4 : Honda XL600RH type PD03 « papytoum » (29 décembre 2010)

Je partage tout à fait les impressions des journalistes de l’époque quant aux améliorations ressenties à l’usage d’une XL600RH de 1987 par rapport au premier modèle Honda XL600RD de 1983.

Quel pied dans sa version de 1987 cette moto ?

Dans une version totalement conforme à l’origine au niveau moteur, juste améliorée en tenue de route et freinage par l’adoption d’un train avant complet de Honda NX650 Dominator RD02, je me suis fait très plaisir toute la saison 2011 en Rallyes Routiers catégorie classiques.

Figure 5 : Honda XL600RH type PD03 « papytoum » ES Corveissiat 2011 (Photo Paul Vilcot)

Toute la saison fut suivie de près par le photographe Paul Vilcot. Je souhaiterais le remercier ici pour la qualité de ses photos de la saison 2011 : https://photospolo.wixsite.com/htlm5/motos

Mais tout ça c’était avant.

Maintenant, il va falloir aussi s’intéresser à l’autre moteur RFVC.

A bientôt pour l’épisode 5 de la saga RFVC.

Papytoum

1983-1984 : épisode 3 le moteur Honda RFVC 100*75 suite


papytoum

Bonjour à tous,

Nous européens, en ce début d’année 1983, c’est le Paris-Dakar qui nous fait rêver.

Certains d’entre nous en tous les cas, je crois.

Figure 1 : Honda XL600LD type PD03 (Moto Journal n°600 du 14 avril 1983)

D’ailleurs, c’est dans sa version Paris-Dakar (Honda XL600LD) que Bruno Fischer et Micou Montange nous proposent un essai de la nouvelle moto Honda à moteur RFVC 600 cm3 qui va être commercialisée prochainement en France (Moto Journal n°600 du 14 avril 1983). Ils comparent le modèle Honda XL600R à son concurrent chez Yamaha la XT 600 Ténéré.

Rien que du Dakar, vous dis-je, pour que les motards français puissent rouler confortablement sur les routes et les chemins.

Figure 2 : fonctionnement des 2 carburateurs avec la culasse Honda RFVC (Moto Revue n°2604 du 28 avril 1983)

Parmi les différences existant entre le précédent modèle Honda XL500 et le nouveau XL600, figure notamment le carburateur. Il s’agit d’un double carburateur à boisseau dont les ouvertures sont décalées. A l’ouverture du premier carburateur, un clapet ouvre un by-pass qui évite une trop forte montée de la dépression dans le second conduit (Moto Journal n°596 du 17 mars 1983). A haut régime, les 2 carburateurs sont à l’œuvre.

Plus vraiment très simple ces nouveaux monos.

Figure 3 : Caractéristiques du modèle HONDA XL600RD type PD03 (manuel du conducteur Honda Motor CO. LTD. 1983)

Les principales caractéristiques du modèle Honda XL600R sont présentées dans le livret remis aux acheteurs dans le réseau Honda. Ce livret vous permettra de surveiller votre moteur et de faire l’entretien régulier de la machine.

Pour aller plus loin dans la mécanique sur votre machine, il est possible de se procurer le manuel d‘atelier Honda qui est la référence des mécaniciens dans le réseau Honda.

Figure 4 : Manuel d’atelier Honda XL600R et XL600L (Honda Motor CO. LTD. 1983)

La revue moto technique éditée par les éditions techniques pour l’automobile et l’industrie (E.T.A.I.) avec l’aide de Honda France, fournit une étude technique et pratique des différents modèles Honda qui nous intéressent (Honda XL600RD, XL600LD et suivantes).

Figure 5 : Revue moto Technique Hors-série 3 (Honda XL600R, XL600LM et XL600RM)

Au modèle Honda Paris-Dakar XL600LD commercialisé en 1983, va succéder en 1984 le modèle Honda Paris-Dakar XL600LE.

Des changements de couleurs différencient ces 2 modèles. Au niveau du moteur, le système d’interconnexion à clapets entre les 2 conduits d’admission a été supprimé. Il est remplacé par un petit conduit pratiqué dans la pipe de fixation des carburateurs. Ceci depuis le moteur PD03E n° 5100965 (Revue moto technique Hors série 3).

L’un comme l’autre ont un dessin proche des modèles utilisés par l’équipe Honda en janvier 1983 et janvier 1984 pour disputer le rallye Paris-Dakar.

Figure 6 : Honda XL600LE type PD03 modèle 1984 (publicité Honda)

Un nouveau proto de Honda XL600 est présenté au public de la place de la Concorde à Paris en janvier 1984.

La cylindrée du moteur Honda RFVC a été portée à 630 cm3 pour une puissance annoncée de 46 cv et un poids à vide de 145 kg. Pour la première fois Honda utilise un double allumage sur ses monos du Dakar. Selon Pierre-Marie Poli, la Honda du Dakar 1984 bénéficie notamment de l’étroite collaboration qui existe entre Honda France et la maison mère pour l’élaboration de cette machine (essai Moto Journal n°633 du 29 décembre 1983).

Figure 7 : les Honda XL600R pour le Dakar janvier 1984 (http://www.parisdakar.it/fr/honda-xl-600-1984/#/?playlistId=0&videoId=0)

Malheureusement pour Honda, malgré tous leurs efforts de préparation, ce sont les deux bicylindres BMW aux mains de Gaston Rahier et Hubert Auriol qui remportent le Paris Dakar en janvier 1984.

Consolation pour les monos Honda XL600 à moteur RFVC, les pilotes Philippe Vassard et Cyril Neveu apparaissent aux troisième et quatrième places du Dakar 1984. Les pilotes Honda se classent premiers des monos tout de même.

La victoire au classement général s’éloigne pour les monos lors de ce sixième rallye Paris-Dakar.

Pour Honda comme pour Yamaha, la raison commerciale est la plus forte dans le choix des modèles à présenter au départ du rallye Paris-Dakar.

Le choix des monocylindres à moteur RFVC sera-t-il encore leur choix dans les prochaines années ?

A bientôt pour l’épisode 4 de la saga RFVC.

Papytoum

1993-1995 : Les champions de France des rallyes routiers


papytoum

Bonjour à tous,

Pour rafraîchir la mémoire des champions, il faut absolument lire les France Moto Palmarès des années 93-95.

Résumé 1993 : Philippe « Max » Many (Yamaha 600TT) champion de France

http://www.legrenierdejeanpol.com/index.php?topic=5773.0

Résumé de la saison 1994 : Vincent Loustalot (Honda XR600R) champion de France, Marc Troussard vainqueur du trophée 250cc

http://www.legrenierdejeanpol.com/index.php?topic=5764.0

Résumé de la saison 1995 : Marc Troussard champion de France, Vincent Loustalot vice champion

http://www.legrenierdejeanpol.com/index.php?topic=5745.0

Bonne lecture

A bientôt

papytoum

PS : les extraits des France Moto que nous utilisons proviennent de la collection de Jean-Pol : http://www.legrenierdejeanpol.com/

1982 : épisode 2 le moteur Honda RFVC 100*75


papytoum

Bonjour à tous,

Alors que nos amis américains découvraient le moteur Honda RFVC dans sa version 500 cm3 (92*75) à l’occasion de sa victoire à la Baja 1000 en novembre 1982, nous avions droit à la présentation de la version 600 cm3 (100*75) au salon de Paris en octobre 1982.

Figure 1 : victoire du moteur Honda RFVC 500 cm3 lors de la Baja 1000 en novembre 1982 (extrait de 1000 Miles to Glory by Marty Fiolka)

Large victoire de l’équipage Al Baker et Jack Johnson lors de la Baja 1000 de novembre 1982 : cinquante minutes d’avance tout de même sur la Husqvarna XC500 de Brent Wallingsford et Scot Harden, les vainqueurs de 1981, après 983 miles de course.

Figure 2 : présentation de la Honda XL600R au salon de Paris 1982 (Moto Journal n°574 du 14 octobre 1982)

Plutôt chouette la nouvelle Honda XL600R à moteur RFVC.

Les principales caractéristiques du moteur Honda RFVC sont fournies in extremis à la presse moto à la fin du salon de la Porte de Versailles en octobre 1982 : mono 4 temps à balancier d’équilibrage entraîné par engrenage, 589 cm3 (100*75), 2 carburateurs à boisseaux, lubrification par carter sec.

La culasse, dite « RFVC » pour radial four valves chamber, présente 4 soupapes disposées en position radiale afin de converger vers la chambre de combustion. La bougie prend place dans le large V des soupapes d’échappement. Cette disposition impose une double culbuterie, un culbuteur et un linguet en cascade, d’axes non parallèles, renvoyant le mouvement depuis l’arbre à cames à chaque soupape (Moto Journal n°574 du 14 octobre 1982).

Figure 3 : radial four valves combustion chamber (RFVC)

Le moteur RFVC est muni d’un décompresseur automatique sur les soupapes d’admission, plus un décompresseur manuel sur celles d’échappement. L’allumage est électronique. Le circuit électrique est en 12 volts avec projecteur principal en H4 60/55W.

Le cadre de la Honda XL600R est du type simple berceau dédoublé continu. Les suspensions se font par fourche télescopique de 220 mm de débattement à l’avant, amortisseur et système de biellette Prolink réglable en amortissement débattant sur 204 mm à l’arrière.

Le freinage est assuré par un disque à l’avant, un frein à tambour pour l’arrière.

Les pneumatiques sont de 3.00*21 à l’avant et de 4.60*17 à l’arrière.

Poids à vide de la machine annoncé à 129 kg.

Que du tout bon en somme (à l’époque) pour cette nouvelle Honda XL600R.

Si bon d’ailleurs que Honda choisit ce modèle pour sa participation au Paris-Dakar 1983.

Figure 4 : Philippe Drobecq second à Dakar en janvier 1983 (dakardantan.com)

La moto utilisée par les pilotes français, Cyril Neveu, Philippe Vassard et Patrick Drobecq pour le Dakar 1983 est présentée par Pierre-Marie Poli dans le numéro 584 de Moto Journal du 23 décembre 1982.

En fait, à part sa cylindrée de 600 cm3, la machine semble plus proche du XR500R vainqueur à la Baja de novembre 1982 que de la jolie 600 cm3 affichée au salon de Paris.

D’ailleurs dans la liste des engagés du Dakar 1983, les machines indiquées pour les trois pilotes français sont des Honda XR600 (dakardantan.com). Il faudra attendre 1985 pour que Honda commercialise un modèle dénommé Honda XR600R.

Le cadre de la machiné essayée par Pierre-Marie Poli est probablement celui du modèle Honda XR500R. Il en est de même des suspensions, grosse fourche de 43 mm avec 280 mm de débattement (39 mm et 220 mm pour la Honda XL600R de 1983).

Les caches, les garde-boues, l’échappement sont sans doute également ceux du modèle Honda XR500R.

Le réservoir évoque celui qui équipera les premiers modèles Honda XL600LD Paris-Dakar commercialisé en 1983.

Figure 5 : Philippe Drobecq Honda XL600R au Dakar 1983 (France moto février 1983)

Malheureusement pour le Team Honda, en 1983, il ne sera pas possible de lutter contre la puissance du bicylindre BMW et son pilote français, Hubert Auriol, vainqueur à Dakar.

Philippe Dobecq, l’ancien champion de France de Motocross junior en 1971, sauvera l’honneur de l’équipe Honda en plaçant sa Honda 600 à moteur RFVC à la seconde place du rallye Paris-Dakar 1983, le « Dakar de l’enfer ».

Après la victoire de Cyril Neveu avec la Honda XR550R en janvier 1982, sera-t-il encore possible de gagner le Dakar avec un mono ?

A bientôt, pour l’épisode 3 de la saga RFVC.

Papytoum

PS : les extraits des France Moto que nous utilisons proviennent en majorité de la collection de Jean-Pol : http://www.legrenierdejeanpol.com/

1982 : épisode 1 le moteur Honda RFVC 92*75


papytoum

Bonjour à tous,

Cinq cent centimètres cube de folie FURIEUSE, c’est comme ça que Pierre-Marie Poli, le regretté pilote-essayeur de Moto-Journal, résume ses sensations fortes lors de l’essai de la Honda XR500R dans le numéro de la revue paru le 17 mars 1983.

Hélas, ces modèles seront encore vendus sans homologation donc sans carte grise à compter de juin 1983.

Alors que le modèle Honda XR500 de 1982 restait finalement proche du trail amélioré, les japonais ont monté le gromono dans une véritable partie cycle de course réalisée en chrome molybdène avec une évidente chasse aux grammes superflus, dixit Pierre-Marie Poli.

Figure 1 : Honda XR500RE type PE03 modèle US 1984

Le résultat de la chasse intensive aux kilos, avec utilisation du chrome molybdène (cadre, tube de fourche, guidon, béquille, bras oscillant), aluminium (biellettes de Pro-Link, sabot moteur, jantes, carters moteurs) et magnésium (couvercle d’embrayage, d’allumage, les moyeux de roues et les flasques de freins) est un poids à sec de 121 kg pour la Honda XR500R type PE03 de 1983 écrit encore le journaliste.

Figure 2 : le moteur Honda RFVC (https://motorsport-and-pc.net/2018/10/21/rfvc/)

Bien sur la pièce maitresse demeure le moteur qui reprend la technique RFVC et l’architecture de la Honda XL600R, soupapes radiales et double carburateur notamment, dont Pierre-Marie Poli fait également l’essai dans le même numéro 596 de Moto Journal.

Figure 3 : fiche technique de Honda XR500R (XR350R) (Moto Journal n°596 du 17 mars 1983)

Quelle santé cette Honda XR500 !

Pierre-Marie Poli lui voit trois qualités essentielles : le punch, la patate et la pêche…

Ça pousse férocement tout en bas, pour dépoter franchement à mi régime avant d’exploser carrément tout en haut. Jamais un quatre temps ne lui avait fait une si forte impression.

Au vu de l’essai de la Honda XR500R de 1983, on comprend mieux le résultat obtenu à la Baja 1000 en novembre 1982 lors de la première sortie officielle de cette machine.

Figure 2 : Al Baker et Jack Johnson Honda XR500R à moteur RFVC premiers lors de la Pernod SCORE Baja 1000 en novembre 1982 (Jim Ober tracksidephoto)

En 1983 et 1984, avant le passage au XR600R en 1985, deux modèles de Honda XR500R seront commercialisés par le constructeur japonais avec quelques rares différences (protèges mains en 1984 et autocollant de bras oscillant à la couleur modifiée).

Au cours des années suivantes, la saga RFVC s’écrira en 600 cm3.

Figure 3 : classements de la TECATE SCORE Baja 1000 en novembre 1998 (extrait de 1000 Miles to Glory by Marty Fiolka 2005)

La dernière victoire dans le désert californien du moteur Honda RFVC, dans une version 628 cm3, sera celle des pilotes américains Johnny Campbell et Jimmy Lewis lors de la Tecate Score Baja 1000 en novembre 1998.

Quelle santé, ces motos Honda XR à moteur RFVC…

A bientôt pour l’épisode 2 de la saga.

Papytoum

1971-1983 : les circuits de régularité du Poitou passent aussi par la Vienne


papytoum

Bonjour à tous,

C’est à l’occasion de la première édition du Circuit de régularité de la ligue du Poitou en octobre 1971 que la Vienne est elle aussi touchée par la régularité motocycliste.

Si Poitiers est préfecture de la Vienne, c’est également la capitale de l’ancien Haut-Poitou. Nous ne quittons donc pas le Poitou. Pas encore.

Pour les résultats des éditions successives du Circuit de régularité de la ligue du Poitou dans les années 1970, je vous renvoie aux précédents articles consacrés à ces épreuves que nous avons publiés dans le blog motomag RFVC-1984-2014.

Figure 1 : annonce du premier circuit de régularité du Poitou (Centre Presse vendredi 15 octobre 1971)

Après passage à Civray (86) et Usson du Poitou (86), les concurrents du premier circuit de régularité du Poitou venant de Lavoux (86) par la D1 et la D20 rejoignent la Porte de Paris à Poitiers (86) où se tient le contrôle horaire.

Le Motor Club du Poitou s’est vu confié le contrôle mis en place sur le terre-plein de la Porte de Paris le dimanche 17 octobre 1971. Une assistance aux concurrents y est également prévue. Le quotidien Centre presse relaie l’incitation du MC Poitou pour que tous les sportifs et leurs amis viennent y encourager les motards.

Du courage, il en faudra sans doute aux spectateurs du premier circuit de régularité du Poitou, compte tenu du passage des concurrents programmé entre 6 h 41 et 9 h 43 le dimanche matin.

Figure 2 : résultats du premier circuit de régularité du Poitou (LNR lundi 18 octobre 1971)

Après cette première expérience de régularité dans la Vienne, en mars 1972, France Moto annonce un circuit de la Vienne pour les 30 avril et premier mai 1972 (fmmag 04726).

Nos recherches dans les deux journaux de Poitiers, Centre Presse et la Nouvelle République du centre ouest, sont malheureusement restées vaines.

L’épreuve a-t-elle bien eu lieu ? Si oui à quelle date ?

Figure 3 : annonce du passage à Poitiers du 4ème circuit de régularité du Poitou (CP samedi 12 dimanche 13 octobre 1974)

Poitiers sera à nouveau ville étape pour le 4ème circuit de régularité du Poitou en octobre 1974. A l’aller, le circuit de la Rochelle (17) vers Poitiers (86) passe notamment par Chaunay (86), Saint-Romain (86), Usson du Poitou (86), Chilloc (86), le Coudret (86), Verrières (86), Morthemer (86), Saint Julien l’Ars (86) et Lavoux (86).

La cinquantaine de concurrents est attendue par le Moto Club du Poitou à partir de 21 h 50 le samedi 12 octobre sur le parking de la SACOA Renault, route de Saumur à Migné-Auxances (86).

Du même point, le départ pour la boucle retour vers la Rochelle (17) est programmé le dimanche 13 octobre à 7 h 30 en passant par Cissé (86) puis Vouzailles (86).

Lors du 8ème circuit de régularité du Poitou en octobre 1978, les concurrents, contrairement aux précédentes éditions, effectue la boucle Thouars-Thouars (79) d’une seule traite soit 650 km au lieu de 850 km en 2 étapes (LNR jeudi 05 octobre 1978).

Figure 4 : annonce du passage dans la Vienne du 8ème circuit de régularité du Poitou (CP samedi 07 dimanche 08 octobre 1978)

Le parcours dans la Vienne passe par Villiers (86), Liviers (86), Poitiers (86), Lavoux (86), Lhommaizé (86) et Champagné-Saint-Hilaire (86) avant de poursuivre vers Sauzé-Vaussais (79) et Surgères (17).

Figure 5 : annonce du premier Tour de la Vienne (LNR vendredi 19 septembre 1980)

Finalement, c’est en septembre 1980 qu’est annoncé le premier Tour de la Vienne. Le Moto Sporting Club de Loudun est associé aux clubs motocyclistes de la Vienne pour l’organisation du premier circuit national de régularité Tour de la Vienne.

Plus de 450 km sont au programme des concurrents.

Après le départ de Loudun (86), le circuit traverse les communes de Messais (86), Mirebeau (86), Neuville de Poitou (86), Montreuil-Bonnin (86), Ligugé (86), Champagné-Saint-Hilaire (86), Champniers (86), L’Isle Jourdain (86), Civeaux (86), Paizay le sec (86), Pleumartin (86), Ingrandes (86), Scorbé-Clairvaux (86), où se déroule la course de côte, Berthegon (86), Estrepieds (86) avant l’arrivée à Loudun (86).

Si le nombre des concurrents est réduit, 23 concurrents sont au départ de Loudun (86) le samedi 20 septembre 1980, leur qualité est grande. Sont en effet annoncé, Manuel Segarra, Marc Lavedrine et Bernard Decout en catégorie 125 cc. Patrick Berte du TC Ligugé, récent vainqueur du tour de la ligue du Limousin, est présent en catégorie moins de 350 cc. Pour les plus de 350 cc, plusieurs habitués des circuits de régularité régionaux et nationaux figurent parmi les engagés, Jean-Luc et Patrick Giroire, Alain Villeneau et Patrick Kempf, en tête du championnat de régularité national 1980 chez les civils.

Figure 6 : Marianne Lechevalier du MSC Loudun au premier Tour de la Vienne (LNR lundi 22 septembre 1980)

Parmi les locaux, Patrick Duquerroux de l’Amicale Motocycliste de la Vienne, Christian Vignaud du Trial Club de Ligugé ou Marianne Lechevalier du Moto Sporting Club de Loudun sont aussi présents.

Figure 7 : classements du premier Tour de la Vienne (CP mardi 23 septembre 1980)

Au classement du premier Tour de la Vienne, Bernard Decout du MC de France, vainqueur de la catégorie 125 cc, emporte également le général. Il y précède les pilotes de la catégorie plus de 350 cc, Patrick Kempf de Bordeaux (33), Alain Villeneau de Surgères (17) et Alain Deneuvy d’Angoulême (16).

Le Trial Club de Ligugé (86) est en charge de l’organisation du second circuit de régularité Tour de la Vienne en septembre 1981. Une étape de nuit de 210 km au départ de Gencay (86) le samedi 19 septembre 1981 à 19 h 30 est suivie d’une seconde étape de jour le lendemain matin dès 6 h 30 pour 360 km.

Alain Villeneau (Surgères) emporte le second Tour de la Vienne devant Pierre Lacour (Lyon) et Patrick Berte (TC Ligugé). Cela ne sera pas suffisant cependant pour que le pilote charentais empêche le jeune pilote turripinois Jean-Yves Rivollet (MC Vercors) de gagner le classement final du championnat de France de régularité 1981 chez les civils. La récente victoire de Jean-Yves Rivollet au Rallye de Surgères lui assure le titre pour 1981.

Dernière épreuve de la saison de régularité 1981, l’épreuve de la Vienne n’a réuni que 16 participants au départ le dimanche 20 septembre.

Le nouveau circuit de la Vienne organisé par le MSC Loudun (86) qui aurait dû être la douzième édition du circuit de régularité de la ligue du Poitou, est annoncé dans les calendriers de la ligue et de la FFM pour les 25 et 26 septembre 1982.

Absent des résultats de la saison de régularité 1982 comme des pages des journaux locaux où nous l’avons recherché, Centre Presse comme Nouvelle République du Centre Ouest, le troisième Tour de la Vienne n’a pas eu lieu amorçant la fin des épreuves de régularité dans l’ouest de la France.

Figure 8 : annonce du 3ème Tour de la Vienne à Gençay (86) (France Moto n°168 du 15 avril 1983)

Bien qu’à nouveau annoncé dans France Moto n°168 du 15 avril 1983, un troisième Tour de la Vienne programmé le 24 avril 1983 et confié au TC Ligugé à Gençay (86) sera finalement tout simplement annulé.

En ce début des années 1980, le championnat de régularité motocycliste est vraiment mal en point.

Prochainement, nous vous emmènerons dans le Limousin où quelques épreuves de régularité eurent également lieu dans les années 1980.

A bientôt

Papytoum

PS : les extraits des France Moto que nous utilisons proviennent en majorité de la collection de Jean-Pol : http://www.legrenierdejeanpol.com/

1983 : année charnière pour la régularité motocycliste en France


papytoum

Bonjour à tous,

Année de l’enterrement devrait-on plutôt dire.

Voici un petit rappel historique pour tous ceux qui n’ont pas suivi les épisodes précédents.

En 1980, nous avons assisté à un épisode cocasse avec la publication par la Fédération Française de Motocyclisme (FFM) de deux règlements et par conséquent de deux calendriers pour les épreuves de régularité d’une part, les rallyes d’autre part. Cela résultait des discussions agitant le milieu des rallyes et de la régularité à l’époque.

Discussions qui sont finalement assez proches de celles qui animent les réseaux sociaux en ce début d’année 2020 à propos de l’organisation des rallyes routiers.

Ce sont, en effet, deux règlements qui sont présentés par la FFM en 1980 : un règlement de régularité et un règlement des rallyes (France Moto n°131 du 11 janvier 1980).

Le résultat de ces 2 règlements concurrents se traduit par deux calendriers (France Moto n°132 du 15 février 1980).

Figure 1 : calendrier des épreuves de régularité et de rallyes de la saison 1980 (France Moto n°132 du 15 février 1980)

Deux calendriers qui verront se concurrencer des épreuves de régularité et des rallyes lors de la saison 1980. Ce qui nous amenait à faire ce commentaire : « Drôle de situation pour une discipline qui avait déjà du mal à attirer des concurrents ».

Figure 2 : classements des championnats de France des rallyes et de la régularité en 1980 (France moto 141 décembre 1980)

En 1980, les classements des rallyes et de la régularité correspondant aux deux règlements et aux deux calendriers mis en place, avec leurs déclinaisons, militaire d’une part, civil d’autre part, sont plutôt compliqués à comprendre.

En 1981, les épreuves de régularité et les rallyes sont regroupés dans le Championnat de France de rallyes de régularité.

Pour les épreuves du championnat 1981, l’usage des horodatrices est conseillé et le fléchage également.

Figure 3 : calendrier du championnat de France de rallyes de régularité 1981 (France moto 142 janvier 1981)

Chez les civils, le champion 1981 est Jean-Yves Rivollet (MC Vercors) qui pilote une Honda XLS 500. Il devance Alain Villeneau (AM Surgères) qui pilote une Yamaha XT 500.

Figure 4 : classements du championnat de rallyes de régularité 1981 (France moto 153 janvier 1982)

Ces deux pilotes utilisent des « trails » que les constructeurs japonais ont développé en s’inspirant des machines utilisées dans les courses de désert en Californie ou au Mexique et dans le Paris-Dakar pour les européens.

Chez les militaires, les policiers habitués des épreuves de régularité, Jean-Jacques Garnier, Raymond Loiseaux ou Gilles Campestrini, le trio de tête du championnat 1981, utilisent des Kawasaki de route.

En 1982, un rallye de régularité doit comporter au moins trois épreuves spéciales : course de côte, course de vitesse sur route fermée, épreuve à moyenne spéciale chronométrée ou course sur circuit.

Le championnat de France individuel des Rallyes de régularité 1982 distingue toujours le classement « police armée » pour les militaires de celui des civils. Mais ça se complique avec l’apparition de classements par cylindrées (125 cm3, 125-400 cm3 et plus de 400 cm3). De plus, pour ces Trophées, réservés aux classements chez les civils, ce ne sont pas tout à fait les mêmes épreuves qui sont retenues pour le classement final selon les catégories.

Figure 5 : classements du championnat de rallyes de régularité 1982 (France moto 164 décembre 1982)

A classement final du Championnat 1982, chez les civils, Jean-Yves Rivollet (MC Vercors), en mode pause, a laissé sa place à Pierre Lacour (MC Lyon) devant Alain Villeneau (AM Surgères). Deux Yamaha XT 500 occupent la tête du championnat civil.

Chez les militaires, le CMPN avec Jean-Marc Orioli, Gilles Campestrini et Alain Laurent et leurs routières fait toujours la loi.

En 1983, patatra, s’en est fini de la régularité.

Le championnat de France des rallyes 1983 est une épreuve individuelle se déroulant sur une étape de jour et une étape de nuit. Chaque manche du championnat devra comporter trois épreuves spéciales chronométrées : course de côtes, spéciale sur route fermée ou course sur circuit.

Le championnat 1983 voit la disparition des épreuves à moyenne spéciale chronométrée comme certains pilotes civils le demandaient depuis la fin de la saison 1981 (cf. les lettres de Bruno Fardelle et Jean-Yves Rivollet parues dans France moto 150 en octobre 1981).

En 1983, les contrôles horaires s’effectueront au moyen d’horodatrices et le fléchage du parcours est obligatoire.

Les principaux animateurs du championnat 1983 vont « boycoter » le 3ème rallye de l’AMA (Amicale Motocycliste Angoumoisine), en raison de ses deux bases chrono et de son unique course de côte.

Ils n’ont été que 23 à s’aligner dans cette épreuve exigeante mais pourtant passionnante « alors qu’on sait qu’il faut pratiquement 200 bénévoles pour assurer le fonctionnement de la machine je dis non, je capitule, il n’y aura pas de rallye de régularité l’an prochain en Charente » disait hier visiblement désabusé le président Forillière (Sud Ouest lundi 22 novembre 1982).

Se déroulant les 20 et 21 novembre 1982, cette épreuve dénommée également Tour de Charente mais aussi 12ème circuit de régularité du Poitou, ouvrait la saison 1983 des rallyes.

L’annulation du Rallye de l’Aunis, prévu à Surgères (17) le 27 février 1983, puis celle du Circuit de la Vienne du 24 avril 1983 sont d’autres symptômes du changement opéré dans le Championnat de France des Rallyes à cette époque.

Figure 6 : classements du championnat de France des Rallyes 1983 (France moto 175 du 15 décembre 1983)

En 1983, Jean-Claude Huger, le gendarme du Club Motocycliste de la Police nationale, remporte le titre de Champion de France des Rallyes au guidon de sa Honda 900 bol d‘Or. Il devance les deux policiers Patrick Orioli et Alain Laurent au guidon de leurs Ducati 600. Le scratch du championnat de France des rallyes reste la propriété des militaires et de leurs routières sportives. Le premier civil, Pierre Lacour n’est que 7ème du classement scratch.

Dans le classement scratch 1983, les cinq meilleurs résultats sont retenus sur 6 épreuves au calendrier.

Figure 7 : le champion 1983 Jean-Claude Huger vainqueur du Rallye Plein Sud (France moto 175 du 15 décembre 1983)

Dans les Trophées, c’est la revanche des motos de cross ou d’enduro. Gérard Piret (CM Beaujolais) sur Cagiva en 125 cm3, Gérard Pardon (CM Beaujolais) sur KTM en 250 cm3 et Jean-Yves Rivollet (MC Vercors) sur CR480 Honda en 500 cm3 remportent leur catégorie. Seul le Trophée plus de 500 cm3, remporté par le gendarme Jean-Claude Huger, échappe à des pilotes civils.

Dans les Trophées 1983, les neuf meilleurs résultats sont retenus sur 11 épreuves au calendrier. A noter que dans la catégorie 500 cm3, Jean-Yves Rivollet a marqué des points dans 8 épreuves sur onze et son second, Daniel Duchesne, dans dix sur onze.

L’année 1983 marque la fin des épreuves de régularité qui ont fleuri au cours des années précédentes notamment dans la région Poitou-Charentes. Deux exceptions cependant dans cette partie ouest de la France, le Rallye de Charente organisé par l’AMA, les 27 et 28 avril 1985, puis le Rallye du Poitou organisé par l’association sportive de la FFM (AS-FFM) les 08 et 09 mars 1986.

L’année 1983 marque également l’entrée dans une longue période de stabilité au plan réglementaire pour les rallyes routiers. Au cours des années suivantes, nous allons pouvoir nous concentrer sur l’horodatrice et tourner la poignée dans les spéciales.

Figure 8 : pointage à l’horodatrice lors d’un rallye routier (France moto 165 janvier 1983)

A travers l’AS-FFM et ses organisations, Rallye Plein Sud (1982-1986) et les épreuves d’ouverture du Championnat de France des rallyes en Bretagne en 1983, à Saint Amand les eaux en 1984, au Limousin en 1985 et au Poitou en 1986, il faut noter l’action remarquable de la fédération pour le maintien des rallyes dans le paysage motocycliste français de l’époque.

A bientôt

Papytoum

PS : les extraits des France Moto que nous utilisons proviennent en majorité de la collection de Jean-Pol : http://www.legrenierdejeanpol.com/

1981-1982 : tours des Deux-Sèvres motocyclistes suite et fin


papytoum

Bonjour à tous,

En 1981, pour la 4ème édition du tour des Deux-Sèvres comptant pour le championnat de France de régularité, le MC Thouarsais est à la manœuvre avec les autres moto-clubs du département.

Pas moins de 24 contrôles horaires et 35 contrôles de passage ont été placés sur le circuit de 458 km du 4ème tour des Deux-Sèvres (CO mercredi 18 février 1981).

Cette année, les trois catégories en course sont les motocycles de moins de 125 cm3, les 125-400 et les plus de 400 cm3. Les courses de vitesse de Grifférus et de la Chapelle Saint Laurent-Clessé seront les passages les plus intéressants pour le public (LNR vendredi 20 février 1981).

La vérification des machines se déroule place Lavault à Thouars le samedi 21 février.

Mais le dimanche matin au moment du départ, vers 7 heures, un tapis blanc accueille les premiers concurrents. Parmi les 42 engagés, douze forfaits sont suivis de nombreux abandons. Si bien que seuls 12 coureurs se présentent à la base chronométrée de Juigny située à mi-parcours. La course de vitesse de Chapelle Saint Laurent-Clessé fut bien entendu annulée (CO lundi 23 février 1981).

Figure 1 : le 4ème tour moto des Deux-Sèvres sous la neige à Laubreçais (LNR mardi 24 février 1981)

Vainqueur scratch de l’épreuve en 1979 au guidon d’une Honda 250, l’orléanais Daniel Duchesne et sa Yamaha 350 RDLC font partie des victimes de l’hécatombe atmosphérique qui a touché la 4ème édition du tour des Deux-Sèvres motocycliste.

Figure 2 : Daniel Duchesne au 4ème tour des Deux-Sèvres (CO lundi 23 février 1981)

Il n’en fallait pas plus pour que le podium scratch du 4ème tour des Deux-Sèvres accueille un maximum de pilotes locaux. Les deux frères Giroire, Patrick et Jean-Luc, du MC d’Airvault, précèdent le pilote de Surgères Alain Villeneau. Des pilotes bien courageux dans de telles conditions de course.

Jean-Luc Giroire, vainqueur du tour des Deux-Sèvres en 1980, est précédé ici par son frère Patrick.

Quant à Alain Villeneau, vainqueur du 9ème circuit de régularité du Poitou disputé en octobre 1979 au départ de Surgères, en 1981, il ne sera précédé que par Jean-Yves Rivollet (MC Vercors) pour le titre national de rallyes de régularité chez les civils.

En 125, la victoire au 4ème tour des Deux-Sèvres est pour Bernard Decout du MC de France et en 250 pour Patrick Berte du TC Ligugé.

En habitué des circuits de régularité, le bordelais Patrick Kempf, sur sa BMW 800 GS, traverse les intempéries et talonne les pilotes locaux en finissant 6ème de l’épreuve.

Figure 3 : Patrick Kempf au 4ème tour des Deux-Sèvres (CO mercredi 25 février 1981)

Notons que depuis l’édition de 1980 du tour des Deux-Sèvres motocycliste, nous n’avons plus de nouvelle du team Viaud-Kawasaki et de ses pilotes dans les articles que la presse locale consacre à ces épreuves de régularité motocycliste.

En 1982, c’est en première page du Courrier de l’Ouest qu’est annoncée la nouvelle édition du circuit de régularité des Deux-Sèvres.

Preuve de sa notoriété croissante….

Figure 4 : annonce du 5ème tour des Deux-Sèvres motocycliste (CO S13 D14 mars 1982)

Mais en 1982, ce sera malheureusement également la dernière édition de l’épreuve. Au moment de lancer l’épreuve, le président du MC Airvaudais, Monsieur Bordage, ne le sait sans doute pas encore.

En 1982, la date du tour des Deux-Sèvres motocycliste a été retardée au week-end des 13 et 14 mars sans doute pour éviter les intempéries ayant marqué la 4ème édition.

Comme lors des éditions précédentes du tour des Deux-Sèvres moto, la cinquième édition comporte un circuit routier se déroulant entièrement le dimanche.

Le circuit de 467 km débute devant le garage du Cygne à 7h15 et se termine à la salle omnisports d’Airvault vers 16 h00.

La course de côte de Grifferus, une base chrono près de Saint Maixent et une course de vitesse sur plat entre Jarzay et Lamairé, avec parait-il beaucoup de virages, sont prévues sur le parcours (LNR mercredi 10 mars 1982).

A noter que le circuit de régularité se déroule une semaine après l’enduro national organisé par le MC Laubreçais. Une épreuve qui a connu un beau succès auprès des pilotes et du public malgré un temps capricieux (CO lundi 08 mars 1982).

Le tracé Airvault-Airvault de 467 km doit notamment passer par les communes d’Oiron, Thouars, les Aubiers, Bressuire, Courlay, la Chapelle Saint Laurent, Secondigny, Saint Maixent, Fomperron et Saint Jouin de Marnes (LNR S13 et D14 mars 1982).

Figure 5 : les engagés pour le 5ème tour des Deux-Sèvres moto (LNR S13D14 mars 1982)

Les représentants du MC d’Airvault, dont les deux précédents vainqueurs, Jean-Luc et Patrick Giroire, ainsi qu’Alain Villeneau du MC Surgères emmènent les pilotes locaux qui devront affronter une très forte coalition de pilotes extérieurs (CO S13 et D14 mars 1982).

Parmi les civils, outre les frères Aubiers d’Orléans sur Honda 500 ou le bordelais Patrick Kempf sur Kawasaki 550, de nombreux habitués des rallyes sont présents. Nous notons notamment la présence des deux lyonnais Pierre Lacour et Jean-Luc Nicolas au guidon de Yamaha 500.

Fidèle de l’épreuve, Gilles Planchon, le président de la commission nationale des rallyes routiers de la FFM en 2019, est encore annoncé au départ de l’épreuve des Deux-Sèvres avec la Kawasaki 500.

Quant à mademoiselle Françoise Teillet du MC Airvault, la seule féminine inscrite, elle prend le départ en catégorie 125 (CO vendredi 12 mars 1982). Sa Honda 125 est sans doute plus adaptée au roulage sur petites routes que la 4 pattes qu’elle utilisait lors des autres éditions.

La police est représentée par une redoutable équipe du Club Motocycliste de la Police Nationale (CO S13 et D14 mars 1982).

Depuis leurs résultats en demi-teinte lors de la première édition du tour des Deux-Sèvres moto en 1978, les militaires ont été peu représentés dans l’épreuve.

En 1978, seul le policier Guy Labelle avait réussi à se hisser sur le podium derrière les pilotes locaux William Roques et Jacky Tirbois du MC de Surgères. Bernard Neimer, Jean-Jacques Garnier et Jean-Marc Orioli devant se contenter des 7ème, 8ème et 9ème places.

Il y a de la revanche dans l’air…

Figure 6 : le policier Jean-Marc Orioli au départ de l’épreuve de côte de Grifférus (CO lundi 15 mars 1982)

Cette année, William Roques et Jacky Tirbois sont absents de la liste des participants de même que l’ensemble des pilotes du team Viaud Kawasaki. C’est dommage.

Les policiers Jean-Marc Orioli, Gilles Campestrini et Raymond Loiseaux emmènent une délégation de huit pilotes du CMPN tous habitués des longs circuits de régularité.

Avec un temps idéal et des routes sèches dans le nord du département, la lutte fut serrée entre les favoris (CO lundi 15 mars 1982).

Campestrini gagnait la côte de Grifferus, Loiseaux la course de vitesse entre Jarzay et Lamairé quand Orioli finissait deuxième à chaque fois.

Figure 7 : classements du 5ème tour des Deux-Sèvres moto (LNR mardi 16 mars 1982)

Au final, comme « prévu », ce sont les policiers qui emportent le classement général du 5ème tour des Deux-Sèvres et ses 53 participants, Jean-Marc Orioli précédant Gilles Campestrini. Alain Villeneau occupe la quatrième place après le déclassement par le jury de l’épreuve du pilote d’Oyonnax Hervé Robez.

Figure 8 : le policier Gilles Campestrini au 5ème tour des Deux-Sèvres moto (LNR mardi 16 mars 1982)

Les pilotes d’Airvault se sont bien défendus, Jean-Luc Giroire 10ème et son frère Patrick 13ème. Françoise Teillet remporte la catégorie 125 cm3.

Les Kawasaki de la police se sont aisément imposées (LNR mardi 16 mars 1982). Mais leurs moyens supérieurs sont pointés (CO lundi 15 mars 1982). La présence de l’équipe du CMPN durant toute la semaine précédant la course pour d’abondantes reconnaissances du circuit et des épreuves chronométrées a dû en effet leur faciliter la tâche.

Malgré l’annulation de la base chrono en raison d’une modification faite au dernier moment, le président Bordage pouvait se montrer satisfait de son épreuve. Mettre en place une telle organisation avec plus de 40 contrôles sur les 467 km du circuit nécessitent près de 150 personnes. Mais l’épreuve a atteint une portée nationale (CO jeudi 18 mars 1982).

A l’issue de cette épreuve de régularité, les pilotes sont invités à rejoindre le rallye de Guyenne des 1er et 2 mai. Une organisation du club motocycliste du sud-ouest comptant pour le championnat de France qui comprendra deux boucles dont une de nuit (CO jeudi 18 mars 1982).

A bientôt

Papytoum

1979-1980 : tours des Deux-Sèvres motocyclistes suite


papytoum

Bonjour à tous,

En 1979, pour sa seconde édition, le circuit de régularité des Deux-Sèvres se déroulera au nord du département (LNR mercredi 21 février 1979).

Sous la présidence de Monsieur Michel Degrange, président de la ligue Poitou-Charentes et du président du MC Airvault Monsieur Bordage qui assurera la direction de course, l’épreuve est organisée conjointement par les différents moto-clubs des Deux-Sèvres, le MCDS, les MC de Niort, Sauzé-Vaussais, Laubreçais, Saint Aubin de Baubigné, Thouars et Airvault (CO jeudi 22 février 1979).

Au départ d’Airvault à 7h00 le dimanche 25 février, sur les routes du nord du département et de la Gâtine, le circuit traversera les communes de Thouars, Saint Aubin de Baubigné, Laubreçais, Château-Bourdin, les Fontenelles, Soudan, la Peyratte pour un retour à Airvault autour de 16H00 (CO samedi 24 dimanche25 février 1979).

Avec 10 contrôles horaires et 18 contrôles de passage, le circuit de 446 km devrait s’avérer moins difficile que lors de la première édition. Cela permettra à l’épreuve de mieux remplir son rôle de promotion auprès des jeunes motards.

La visite technique des machines débute samedi 24 février à 15h30 à Airvault.

Parmi les engagés, notons l’absence des pilotes militaires habituellement en pointe dans les épreuves du championnat de régularité.

Dans la catégorie A des moins de 250 cm3, les locaux Patrick Berte (Poitiers) ou Patrick Giroire (Airvault) auront fort à faire avec les nationaux Marc Lavedrine (Soissons), Daniel Duchesne (Orléans) ou Bernard Decout (Paris).

Figure 1 : Bernard Viaud, William Roques et la grosse Kawasaki (LNR Samedi 24 Dimanche 25 février 1979)

Dans la catégorie B, Bernard et Bruno Viaud ou William Roques (Surgères) avec leurs grosses Kawasaki ou Jean-Luc Giroire (Airvault) devront notamment affronter les frères Denis et Gabriel Aubier (Orléans), ou le bordelais Patrick Kempf.

Gilles Planchon, le président de la commission nationale des rallyes routiers de la FFM en 2019, est à nouveau annoncé au départ de l’épreuve des Deux-Sèvres pour le club motocycliste de la police nationale.

Figure 2 : classements du second tour des Deux-Sèvres motocycliste (CO lundi 26 février 1979)

Finalement, lors de ce second circuit des Deux-Sèvres, les locaux ont été battus par Daniel Duchesne (Orléans) qui remporte le classement général au guidon de sa Honda 250 cm3. Jean-Luc Deneuvy (Angoulême), second du général, gagne la catégorie B des plus de 250 cm3 devant Christian Vignaud du TC Ligugé.

Bruno Viaud (Surgères) pointe à la 7ème place et son compère William Roques à une lointaine 24ème place.

Figure 3 : Françoise Teillet du MC Airvault au second tour des Deux-Sèvres (CO mercredi 28 février 1979)

Quant à mademoiselle Françoise Teillet du MC Airvault, elle améliore nettement son classement lors de ce second tour des Deux-Sèvres par rapport à la première édition.

En 1980, toujours aidé par les autres moto-clubs du département, c’est au moto-club sauzéen de tenir le rôle d‘organisateur en chef du 3ème circuit de régularité des Deux-Sèvres. Comptant pour le championnat de France civil et militaire de régularité, l’épreuve aura son départ et son arrivée à Sauzé-Vaussais.

Outre les 2 CH de départ et d’arrivée de Sauzé-Vaussais, sur le circuit de 457 km, dix autres contrôles horaires sont prévus à Lezay, Pamproux, Courgé, Laubreçais, Allonnes, Champdeniers, Saint-Liguaire, La Rochenard, Carrefour Empereur et Chef-Boutonne. Dix-neuf contrôles de passage seront implantés sur le parcours (CO vendredi 22 février 1980). Le circuit comportera également trois bases secrètes chronométrées.

Selon les nouvelles règles du championnat de France de régularité pour 1980, trois catégories de moto sont représentées : catégorie A jusqu’à 125 cm3, moyenne imposée 45 km/h, catégorie B de 125 à 250 cm3, moyenne imposée 55 km/h, catégorie C plus de 250 cm3, moyenne imposée 60 km/h (CO SD 23 et 24 février 1980).

La vérification des machines se fait le samedi 23 février avant 18 heures place des halles à Sauzé-Vaussais.

Figure 4 : les membres du MC Laubreçais pour le 3ème tour des Deux-Sèvres (LNR mardi 19 février 1980)

Marcel Blanchard (20 ans), troisième participation, et Jean-Paul Auger (21 ans), seconde participation au tour des Deux-Sèvres, ont réussi a entrainé leurs collègues, Noëlla Cadu (21 ans), Dominique Guillon (21 ans) et Alain Clochard (17 ans) du MC Laubreçais dans l’aventure du tour des Deux-Sèvres motocycliste (LNR mardi 19 février 1980).

Figure 5 : classement scratch du 3ème tour des Deux-Sèvres (LNR mardi 26 février 1980)

Au final, sur une soixantaine de participants, Jean-Luc Giroire remporte le classement général du 3ème tour des Deux-Sèvres devant son collègue Philippe Rangeard du MC Airvault et le bordelais Patrick Kempf. Patrick Berte (TC Ligugé) est premier de la catégorie 250 et Roger Lequin (Macon) gagne la catégorie 125.

Dans la presse locale, nous n’avons pas trouvé d’information relative à l’absence de l’écurie Viaud-Kawasaki lors de cette troisième édition du tour des Deux-Sèvres motocycliste.

L’inquiétude monte.

A bientôt, pour une prochaine dose de régularité moto dans les Deux-Sèvres.

Papytoum.

1978 : premier circuit de régularité moto dans les Deux Sèvres


papytoum

Bonjour à tous,

Les Deux-Sèvres, c’est aussi dans le Poitou.

Alors que la 7ème édition du circuit de régularité de la ligue du Poitou peinait à rassembler 31 engagés le samedi 08 octobre 1977 au départ d’Angoulême (16), ce ne sont pas moins de 70 concurrents qui sont annoncés par le Courrier de l’Ouest au départ du premier tour des Deux-Sèvres à Niort (79) le samedi 25 février 1978.

L’épreuve est déjà un succès !

Sous l’impulsion de Willam Roques, vainqueur du circuit du Poitou en 1977 mais surtout premier civil à battre les militaires dans l’épreuve poitevine, une écurie de 6 pilotes est engagée par Bernard Viaud, le concessionnaire Kawasaki de Mauzé sur le mignon (79).

Figure 1 : Ecurie Viaud-Kawasaki engagée au premier Tour des Deux-Sèvres (La Nouvelle République du centre ouest jeudi 23 février 1978)

A l’opposé des effectifs majoritairement militaires des habituels circuits de régularité de la région Poitou-Charentes, la nouvelle épreuve attire une majorité de civils.

Chez les militaires, les favoris sont les membres du Club Motocycliste de la Police Nationale, Bernard Neimer et Gilles Campestrini. Ces deux pilotes finiront dans cet ordre au classement du championnat de France de régularité 1978 chez les militaires. Gilles Planchon, le président de la commission nationale des rallyes routiers de la FFM en 2019, est également annoncé au départ de l’épreuve dans la catégorie militaire.

Chez les civils, la presse locale annonce une belle brochette de participants des récents Tours de France moto : les régionaux William Roques de Surgères (17) et Yves Forest de Niort (79) ainsi que les pilotes nationaux Denis et Gabriel Aubier (MC Orléans), Marc Lavedrine (Soissons), Michel Neveu (COP Le Mans).

Figure 2 : Michel Neveu cheville ouvrière (avec Raymond Lala) de nombreuses éditions du Rallye de la Sarthe (extrait de l’annuaire de la FFM 1985)

Ce dernier, après une brillante carrière de pilote de régularité, deviendra le président de la commission nationale des rallyes routiers de la FFM en 1985. Selon notre ami Pierre Derrien, il fut responsable de la création de la catégorie side-car dans les rallyes routiers. Devenu responsable de l’association sportive de la FFM, nous lui devons, notamment, cinq belles éditions du Rallye Plein Sud de 1982 à 1986 en partenariat avec Igol puis Total et Moto Revue.

Au premier Tour des Deux-Sèvres, la presse signale la présence de la féminine Françoise Teillet du MC Airvault et d’un side-car du Baldago’s MC, un club motocycliste du lyonnais.

Contrairement aux circuits du Poitou, le premier Tour des Deux-Sèvres se déroule entièrement de jour. C’est une condition favorable à l’inscription d’un nombre plus élevé de civils notamment de pilotes venus pour découvrir la régularité.

Sous la responsabilité du Moto club des Deux-Sèvres (MCDS), l’épreuve est organisée conjointement par les MC Thouars, MC Massais, MC Airvault, UM Sauzé et UM Niort.

Le circuit comporte une boucle de 418 km de Niort à Niort en passant par les contrôles horaires de Mazières en Gâtine, les Brunettières, Massais, Thouars, Airvault, Vasles et Sauzé-Vaussais. En complément de ces contrôles horaires, 26 contrôles de passage sont installés sur le parcours.

Figure 3 : William Roques (AM Surgères) de l’écurie Viaud-Kawasaki vainqueur de la cote de Grifferus (La Nouvelle République du centre ouest lundi 27 février 1978)

Après l’annulation d’une base chronométrée et d’un contrôle inopiné, tous les deux mal placés du fait de l’inexpérience des organisateurs en la matière, tout s’est joué lors de la course de côte de Grifferus pour le classement final.

L’épreuve spéciale de 1000 m présente une longue ligne droite finale plutôt favorable aux machines de fortes cylindrées. Dans des conditions difficiles du fait de la pluie, elle est remportée par le local William Roques (AM Surgères) dans le temps de 52’’2 devant le policier Guy Labelle et son collègue de l’AM Surgères Jacky Tirbois.

Figure 4 : William Roques enlève le premier Tour des Deux-Sèvres (LNR lundi 27 février 1978)

Au final, depuis le boulevard de l’Atlantique à Niort (79), 58 concurrents ont pris le départ du premier Tour des Deux Sèvres.

Compte tenu de l’annulation de 2 épreuves, ce premier circuit ne pourra pas compter pour le classement du championnat de France de régularité. Les organisateurs espèrent que ce ne sera que partie remise pour la prochaine édition en 1979.

Figure 5 : Yves Forest (Kawasaki 650) dans la cote de Grifferus (LNR mardi 28 février 1978)

Au classement général, les civils se sont plutôt bien comportés lors du premier Tour des Deux Sèvres. Le mauzéen William Roques (AM Surgères) devance son collègue Jacky Tirbois (AM Surgères) et le policier Guy Labelle (CMPN). Le débutant saintais Philippe Bourret, membre lui aussi de l’AM Surgères, termine à une belle cinquième place.

Quant à Yves Forest du Moto Club des Deux Sèvres, il occupe la 16ème place au guidon de la Kawasaki 650 de l’écurie Viaud.

Par contre, nous n’avons pas trouvé d’information dans la presse locale sur la performance, lors de cette épreuve, de Bruno Viaud, le prometteur jeune pilote du Team Viaud Kawasaki.

Selon le Courrier de l’Ouest, nous devrions retrouver William Roques au prochain Tour de France motocycliste avec, sans doute, certaines ambitions.

A bientôt pour la suite des aventures en Poitou-Charentes

Papytoum

Les circuits de régularité moto de la ligue du Poitou dans les années 1980


papytoum

Bonjour à tous,

Grâce à l’action constante des représentants de la ligue du Poitou, notamment son président Monsieur Michel Degrange, la régularité moto s’est développée dans les différents départements de la région, Charente (16) et Charente maritime (17), Deux-Sèvres (79), Vienne (86) et Haute Vienne (87), au cours de la décennie écoulée.

Figure 1 : réunion de la ligue du Poitou sous la présidence de Michel Degrange à Niort (79) début 1979 (CO jeudi 22 février 1979)

Pour la saison 1980, sur les 8 épreuves inscrites au calendrier du championnat national de régularité, quatre sont des organisations proposées par des clubs de Poitou-Charentes.

Figure 2 : calendrier du Championnat de France de régularité 1980 (France moto n°132 du 15 février 1980)

La troisième édition du Tour des Deux Sèvres est prévue le 24 février à Sauzé-Vaussais (79), le troisième Tour de Charente maritime est annoncé pour le 08 juin à La Rochelle (Aytré) (17), un circuit de régularité du Limousin est programmé à Limoges (87), les 12 et 13 juillet, et le Tour de la Vienne à Loudun (86), les 20 et 21 septembre.

L’apothéose de cette belle décennie de régularité dans le Poitou-Charentes doit être atteinte avec le départ du Tour de France moto depuis Niort (79) en octobre 1980.

Apothéose ou chant du cygne ?

Figure 3 : tracé du 8ème Tour de France moto au départ de Niort (79) (France moto n°138 septembre 1980)

Mais il faudra attendre 1986 pour qu’un rallye porte à nouveau le nom de Poitou.

Soixante-dix concurrents sont attendus le samedi 08 mars 1986 au parc des expositions de Noron à Niort (79) pour le Rallye du Poitou 1986 (CO vendredi 07 mars 1986). Désormais, on ne parle plus d’épreuves de régularité.

Comme le rallye de Bretagne en 1983, celui de Saint Amand les eaux en 1984 et le Limousin en 1985, le rallye du Poitou est organisé en ouverture du championnat de France des rallyes par l’association sportive de la FFM (AS FFM) avec le concours de Total (France moto n°201 du 15 avril 1986).

Figure 4 : préparatifs du Rallye du Poitou au parc des expositions à Niort (79) (CO lundi 10 mars 1986)

A l’exception du nordiste Robert Degaudez absent, tous les titrés du championnat et des trophées 1985 sont présents : Bernard Mille (125), Daniel Duchesne (250), et pour les plus grosses cylindrées, Thierry Hardy, vice-champion, et Patrick Kempf, vainqueur du rallye Limousin 1985.

Les habitués des rallyes devront cependant se méfier des meilleurs régionaux, talentueux et bien décidés à profiter de leur bonne connaissance du terrain (LNR vendredi 07 mars 1986).

Le circuit au départ de Niort (70) amène les concurrents en forêt de Mervent (85) où se dispute une épreuve de classement de nuit uniquement. Les deux autres épreuves de classement se déroulent, de jour comme de nuit, dans les marais au Nord et au Sud de Rochefort (17), au grand Agère commune de Voutron (17) puis entre Beaugeay (17) et Hiers (17).

Figure 5 : classement général du Rallye du Poitou 1986 (CO lundi 10 mars 1986)

Vainqueur de 3 des épreuves de classements sur 5, une pour Dominique Jouve et une pour Jean-Claude Charles, le niçois Thierry Hardy a assuré une large victoire sur la concurrence. Son dauphin au classement général est le pilote rochefortais, Jean-Claude Charles. Au guidon de sa Honda 750 XLV, celui-ci a fort bien négocié le passage du pilotage sur circuit qu’il connaissait au rallye sur route qu’il découvrait (CO mercredi 12 mars 1986).

Figure 6 : Jean-Claude Charles discute avec le vainqueur Thierry Hardy après le Rallye du Poitou (CO mercredi 12 mars 1986)

Si Thierry Hardy (Husqvarna 400) débute bien le championnat 1986 des rallyes, c’est aussi le cas des pilotes du Moto Club du Vercors (38). Xavier Déforges est premier en 125 avec sa Peugeot, Christophe Vidal second en 250 et Philippe Thoumelin 6ème du général et 5ème de la catégorie plus de 500.

Figure 7 : Xavier Deforges (Peugeot 125) au départ du Rallye du Poitou 1986 (CO lundi 10 mars 1986)

Avec ses 58 partants, le Rallye du Poitou 1986 encouragera-t-il l’association sportive de la FFM à continuer d’investir sur les rallyes dans des régions où son attrait auprès des motards ou du public est loin d’être évident ?

La suite prouvera que non. La seule exception dans ces lointaines régions de l’Ouest de la France est la persistance de l’épreuve de la Sarthe avec ses belles petites routes, son magnifique circuit de vitesse et son équipe très solide et très motivée qui traverse les époques avec beaucoup de succès.

Nous aurons l’occasion de vous présenter prochainement les autres épreuves de régularité qui se sont déroulées au cours de la décennie 1980 dans la région Poitou-Charentes.

C’est également là qu’a eu lieu le nouveau Rallye de Charente organisé par l’équipe du CORCC les 19, 20 et 21 octobre 2018 au départ de Rouillac (16).

https://www.rallyeroutiermotocharente.fr/le-c-o-r-r-c/

A bientôt

Papytoum

PS : les extraits des France Moto que nous utilisons proviennent en majorité de la collection de Jean-Pol : http://www.legrenierdejeanpol.com/

1977-1979 : les circuits de régularité moto de la ligue du Poitou suite


papytoum

Bonjour à tous,

En 1977, le Motor’s-club angoumoisin (16) s’est vu confié l’organisation du 7ème circuit de régularité de la ligue du Poitou. Les contrôles techniques se font le samedi 08 octobre 1977 sur l’esplanade de Bourgines à Angoulême (16).

Figure 1 : avant le départ du 7ème circuit de régularité du Poitou (France Moto n°110 du 15 novembre 1977)

L’équipe nationale des CRS forte de 6 éléments sera présente ainsi que 3 hommes des CRS régionales (Charente Libre samedi 08 octobre 1977).

Parmi les engagés régionaux, la presse met en avant le pilote William Roques de Surgères (17) qui a obtenu un résultat plus qu’honorable au Tour de France et le niortais Yves Forest concurrent malheureux du rallye cote d’Ivoire cote d’Azur (CO jeudi 06 octobre 1977).

Deux concurrents surgériens sont également cités, Jacky Tirbois, vainqueur de la précédente édition chez les civils et le néophyte Bruno Viaud. Un garçon dont nous aurons l’occasion de reparler.

Figure 2 : Jean Trigaud au départ du 7ème circuit de régularité du Poitou (Charente libre lundi 10 octobre 1977)

Le jeune motard de 24 ans, originaire de Villefagnan (16), Jean Trigaud du club de Champagne Mouton (16) est le seul engagé charentais (Charente Libre lundi 10 octobre 1977).

Les concurrents partent dès 13 heures d’Angoulême (16) pour une première étape de 498 km qui les fera passer par Thouars (79).

Une course de côte aux Fontenelles près de Saint Maixent (79) est à disputer lors de la première étape.

Après quelques heures de neutralisation, la seconde étape Angoulême (16) Surgères (17) Angoulême (16) part le dimanche dès 4 heures du matin. Une épreuve de vitesse sur le circuit du Parveau à Cognac (16) est au menu des concurrents lors de la seconde étape de 332 km.

Le tracé de 830 km chemine à travers la Charente (16), la Charente maritime (17), les Deux Sèvres (79) et la Vienne (86). Il comprend 94 contrôles horaires. C’est sans doute beaucoup de travail d’organisation pour 31 engagés au départ de la première étape et 23 rescapés pour la seconde.

Figure 3 : les gros cubes au contrôle de Thouars (79) lors du 7ème circuit de régularité du Poitou (CO lundi 10 octobre 1977)

La première étape disputée presque constamment sous la pluie fut la plus sélective. Gilles Planchon abandonnera suite à une erreur de parcours ainsi que René Serniguet, leader du provisoire, sur crevaison. Le circuit de vitesse du Parveau dût être annulé, la boue et la pluie rendant le circuit impraticable.

Figure 4 : classements du 7ème circuit de régularité du Poitou (LNR Lundi 10 octobre 1977)

Au classement scratch, le mauzéen de l’AM Surgères (17) William Roques l’emporte. Il a donc fallu attendre la 7ème édition du circuit de régularité du Poitou pour qu’un civil parvienne enfin à précéder les militaires au classement général. William Roques précède un autre brillant pilote, le policier Jean Hulin.

Après l’abandon de René Serniguet, récent vainqueur de la catégorie 500 cc du Tour de France, Jean Hulin emporte par la même occasion le titre national de régularité de la saison 1977 chez les militaires.

Après son excellent résultat dans le Tour de France en mai, le Courrier de l’Ouest du jeudi 13 octobre 1977 salue le sérieux du pilote William Roques de l’Amicale Motocycliste de Surgères, victorieux notamment à la course de côte des Fontenelles (79), et note les qualités du jeune pilote Bruno Viaud qui termine dixième de l’épreuve et cinquième civil.

La 8ème édition du circuit national de régularité de la ligue du Poitou, conjointement organisé par le MC Thouarsais (79) et la ligue du Poitou à la Rochelle (17), est programmée les 07 et 08 octobre 1978.

Figure 5 : annonce du 8ème circuit de régularité du Poitou des 07 et 08 octobre 1978 (France Moto n°117 du 15 septembre 1978)

Contrairement aux éditions précédentes, les concurrents boucleront l’étape Thouars-Thouars (79) en passant par Poitiers (86), Sauzé-Vaussais (79), Surgères (17), Niort (79), Soudan (79) et Airvault (79) d’une seule traite soit 650 km au lieu de 850 km en 2 étapes (LNR jeudi 05 octobre 1978).

Les concurrents des circuits de régularité avaient la santé à l’époque. Aujourd’hui, les organisateurs auraient prévu au moins deux étapes avec plusieurs boucles différentes.

Figure 6 : lors de la 8ème édition du circuit de régularité du Poitou les gendarmes effectuent leurs reconnaissances quotidiennes (CO jeudi 05 octobre 1978)

En préparation du 8ème circuit de régularité du Poitou, l’équipe compétition motocycliste de la gendarmerie nationale, 5 Kawasaki 900 et 3 Norton commando 850, parcourt chaque matin les routes de la région au départ de Chef Boutonne (79) (LNR jeudi 05 octobre 1978).

Ils seront 62 concurrents, dont une féminine, au départ du 8ème circuit de régularité du Poitou avec pas moins de 9 représentants du club de Surgères (17) auquel appartient William Roques le dernier vainqueur (CO samedi 07 et dimanche 08 octobre 1978).

Figure 7 : les engagés du 8ème circuit de régularité du Poitou (LNR samedi 07 et dimanche 08 octobre 1978)

Parmi les concurrents, à signaler, chez les policiers, la présence de Guy Labelle, en tête du championnat de France militaire, et Pierre Bertrand, 6ème du Tour de France, chez les gendarmes. Chez les civils, William Roques, est venu défendre son trophée. Sa performance au Bol d’Argent en compagnie de Bruno Viaud, présent également au départ, l’autorise à être optimiste (LNR samedi 07 et dimanche 08 octobre 1978).

Selon la Nouvelle République du centre ouest, l’accroissement du nombre des engagés par rapport à l’an dernier (31 participants en 1977) est dû, en grande partie, à l’organisation récente dans les départements de circuits de régularité qui ont pu révéler des talents sur cette nouvelle formule (LNR jeudi 05 octobre 1978).

Le journal fait sans doute référence notamment à la tenue du premier tour des Deux Sèvres au départ de Niort (79) le samedi 25 février 1978 dont nous relatons le déroulement dans un autre article rédigé pour le blog motomag RFVC 1984-2014.

Figure 8 : horaires de passage du 8ème circuit de régularité du Poitou (LNR samedi 07 et dimanche 08 octobre 1978)

Outre les 42 contrôles de passage (CP) et 26 contrôles horaires (CH) du circuit de 650 km, les concurrents doivent disputer une base chronométrée tenue secrète, une course de côte à Saint Maixent (79) au lieu-dit les Fontenelles de Sainte Néomaye et un parcours de vitesse à moyenne non impartie à Voutron (17).

Les premiers départs du 8ème circuit de régularité de la ligue du Poitou ont lieu vers 2h30 du matin de la place Lavault à Thouars (79). Le parcours chemine à travers des communes de la Vienne (86), des Deux-Sèvres (79) et des Charentes, Charente (16) et Charente maritime (17).

Figure 9 : au contrôle de Niort les spectateurs admirent la Kawasaki 900 de l’écurie Viaud-Kawasaki du jeune pilote Bruno Viaud (LNR mardi 10 octobre 1978)

Sur le circuit, les temps impartis sont calculés pour une moyenne horaire est de 52 km/h pour les motocycles de la classe A (cylindrées de 125 à 250 cc) et de 60 km/h pour les motocycles de la classe B (cylindrées de 250 à 1000 cc).

Figure 10 : classements du 8ème circuit de régularité du Poitou (LNR lundi 09 octobre 1978)

Sur les cinquante-quatre pilotes effectivement au départ, 41 seront classés, 37 en catégorie B et 4 en catégorie A (LNR lundi 09 octobre 1978).

Figure 11 : Bernard Viaud le patron de l’écurie Viaud-Kawasaki (France moto 118 du 15 octobre 1978)

Pierre Bertrand de la garde républicaine (gendarmerie) et Gilles Campestrini du club motocycliste de la police nationale (police) n’ont pu être départagés pour la victoire au classement général comme au classement militaire du 8ème circuit de régularité du Poitou.

Le bordelais Patrick Kempf l’emporte chez les civils. A noter, l’excellente place de Charles Belet (Rochefort) premier de la catégorie A des petites cylindrées et troisième du classement général (CO lundi 09 octobre 1978).

Le mauzéen William Roques de l’écurie Viaud-Kawasaki a dû abandonner. Le circuit électrique de sa Kawasaki accusant une défaillance irrémédiable au petit matin à Sauzé-Vaussais (79) (LNR lundi 09 octobre 1978). Ses collègues de l’écurie, Bruno Viaud et Yves Forest, terminent l’épreuve à des places honorables.

Figure 12 : Yves Forest du Team Viaud-Kawasaki au départ du 8ème Circuit du Poitou (CO lundi 09 octobre 1978)

En 1979, retour en Charente maritime puisque c’est la ville de Surgères (17) qui sera la tour de contrôle du 9ème circuit de régularité du Poitou (Sud-Ouest jeudi 11 octobre 1979).

Le parcours compte 719 km en 2 étapes qui traverseront les trois départements de Charente Maritime (17), Charente (16) et Deux Sèvres (79).

Au départ du parc des expositions de Surgères (17) à 20 h 30, la première étape de 189 km se déroule entièrement de nuit. Après neutralisation, la seconde étape à partir de 4 h 30, comprend un parcours de 529 km qui passe par Niort (79).

Le 9ème circuit de régularité du Poitou comprend 3 épreuves spéciales : un parcours accéléré à moyenne non impartie entre les écluses (17) et Hiers (17) dans le marais de Brouage (17), la course de côte des Fontenelles près de Charchenay (79) et une base chrono tenue secrète.

Sans doute découragés par le mauvais temps qui régnait vendredi et samedi sur le département, 35 concurrents seulement sont passés au contrôle à Surgères (17), le samedi 13 octobre, et 28 seront classés le dimanche 14 octobre 1979 (Sud-Ouest lundi 15 octobre 1979).

Et pourtant le déroulement de l’épreuve a été favorisé par un très beau temps, seuls 7 concurrents ont dû abandonner (CO lundi 15 octobre 1979).

Figure 13 : classement général du 9ème circuit de régularité du Poitou (Sud-Ouest 15 octobre 1979)

Alain Villeneau de l’AM Surgères (17) remporte le classement général du 9ème circuit de régularité du Poitou devant nombre des meilleurs pilotes civils et militaires du moment. Ce sera une des nombreuses victoires d’Alain Villeneau dans les épreuves de régularité au cours des saisons de régularité 1979-1983.

A signaler qu’à la même date que le journal Sud Ouest, le Courrier de l’Ouest annonce Bruno Viaud à la 13ème place du classement général du 9ème circuit de régularité du Poitou et non pas Belingard.

Mais à qui peut-on se fier ?

A bientôt pour la suite mais aussi la fin des aventures de la régularité dans le Poitou.

Papytoum

PS : les extraits des France Moto que nous utilisons proviennent en majorité de la collection de Jean-Pol : http://www.legrenierdejeanpol.com/

1972-1976 : les circuits de régularité moto de la ligue du Poitou


papytoum

Bonjour à tous,

Pour l’organisation de la seconde édition du circuit de régularité du Poitou, les 14 et 15 octobre 1972, le Gymkhana club Archiacais (16) est associé à la commission sportive de la ligue du Poitou présidée par monsieur Michel Degrange.

Figure 1 : passage dans les Deux Sèvres pour le 2ème circuit de régularité du Poitou (CO jeudi 12 octobre 1972)

Le tracé du parcours et les horaires de passage dans le département des Deux Sèvres sont abondamment présentés dans la presse locale, le Courrier de l’Ouest et la Nouvelle République du centre ouest, les jeudi 12 et vendredi 13 octobre 1972.

Figure 2 : les gendarmes reconnaissent le second circuit de régularité du Poitou (Charente libre 17 octobre 1972)

Le circuit routier de 842 km, comporte deux étapes d’Archiac (16) à Thouars (79) et retour pour les grosses cylindrées (plus de 350 cm3). Les petites cylindrées (51 à 175 cm3 et 175 à 350 cm3) n’effectuent que la seconde étape de 469 km (LNR vendredi 13 octobre 1972).

Figure 3 : concurrents militaires au départ de la seconde édition du circuit de régularité moto du Poitou (France Moto n°57 du 15 novembre 1972)

Malheureusement, l’absence de course de côte ou autres épreuves de vitesse lors de la seconde édition du circuit de régularité de la ligue du Poitou expliquerait selon France Moto la bouderie des concurrents notamment chez les civils.

Les épreuves longue distance de l’époque étaient plutôt favorables à nos collègues militaires qui pouvaient se permettre d’abondantes reconnaissances du circuit.

Figure 4 : passage des concurrents à Cognac (16) lors du second circuit de régularité du Poitou (Charente libre 17 octobre 1972)

Compte tenu « de l’absence d’épreuve de conduite pure permettant à chacun de s’employer à fond », le commentaire de l’épreuve dans France moto n’est pas tendre estimant que « nous ne sommes pas sûr que le meilleur pilote l’ait emporté » (France moto n°57 du 15 novembre 1972).

Au classement général de la seconde édition du circuit de régularité de la ligue du Poitou, le gendarme Chastang précède le policier Gérardin. Chastang avait déjà fini 20ème de la précédente édition de l’épreuve poitevine. Quant au policier Denis Gérardin, il sera 7ème en 1973 et gagnera l’épreuve du Poitou lors de la 5ème édition en 1975.

Dans le classement général, parmi les dix premiers classés, le premier civil est Jean Forillière de l’AM Angoumoisine (AMA). Le pilote charentais, qui devance le policier Geneletti, semble bien perdu au milieu des militaires de la garde républicaine ou du club de la police nationale.

Figure 5 : classements du second circuit de régularité du Poitou en 1972 (France Moto n°57 du 15 novembre 1972)

Le pilote/policier Jean-Pierre Geneletti figure au 9ème rang du classement général de cette seconde édition du circuit de régularité du Poitou. Jean-Pierre Geneletti fera mieux par la suite en remportant notamment la 7ème édition du Tour de France moto au guidon de sa Honda Bol d’Or en 1979.

En 1973, c’est le MC Rochelais (17) qui est le partenaire de la ligue pour l’organisation de la 3ème édition du circuit de régularité du Poitou les 13 et 14 octobre.

Vingt-six militaires ; 12 de la CRS, 11 de la gendarmerie mobile et 3 de la douane de la Rochelle sont inscrits ainsi que 17 civils.

La volonté des organiseurs est de faire passer le circuit dans toutes les villes de la Ligue du Poitou ayant un club motocycliste (Charente libre vendredi 12 octobre 1973).

Le circuit routier est toujours aussi long (839 km 500). De La Rochelle (17), le samedi 13 octobre à partir de 13 h 30, il rejoint Limoges (87) lors d’une première étape de 435 km. Une épreuve d’accélération est au programme entre Beaugeay (17) et Marennes (17).

La seconde étape de 404 km, dès 6 heures le dimanche 14 octobre à Limoges (87), ramène les concurrents à La Rochelle (17). Une course de côte entre Saint-Junien (87) et Brigueuil (16) se dispute sur le circuit de retour. Un parcours accéléré et une épreuve de moyenne spéciale chronométrée sont également prévus sur le circuit routier.

Au programme, 56 contrôles horaires et 5 départements traversés.

En 1973, les mauvaises conditions météo qui ont accompagné les concurrents ont rendu l’épreuve poitevine encore plus exigeante pour les pilotes et les machines. La pluie et le vent accompagnèrent les concurrents de bout en bout (Charente libre lundi 15 octobre 1973).

Figure 6 : passage des concurrents au contrôle de la tricherie (Charente libre mardi 16 octobre 1973)

Au contrôle de la tricherie à Eymouthiers (16), seuls 28 des 47 concurrents engagés, civils et militaires, avaient pointé entre 2 et 3 heures après leur départ de la Rochelle (17).

Vous avez dit indigeste les épreuves de régularité dans le Poitou ?

Pour qui ? Les organisateurs ou les concurrents ?

En 1973, c’est une nouvelle fois, Jean Forillière qui remporte le circuit de régularité de la ligue du Poitou chez les civils. A l’époque, il est encore difficile pour un civil d’intégrer le top 10 dans ces épreuves de longue distance.

Figure 7 : classement général du 3ème circuit du Poitou (Sud-Ouest mercredi 17 octobre 1973)

Après ses bonnes performances chez les concurrents, Jean Forillière sera président de l’Amicale Motocycliste Angoumoisine (16) et organisera plusieurs éditions du Rallye de Charente dans les années 1980.

Nous parlons de ces épreuves charentaises dans un autre article publié sur le blog motomag RFVC-1984-2014.

En 1974, la 4ème édition du circuit de régularité du Poitou est programmée pour les 12 et 13 octobre. Les organisateurs forment le vœu que la participation des civils augmente par rapport aux précédentes éditions.

Deux grosses équipes militaires sont présentes, dix gendarmes sur Norton emmenés par Pothier, le vainqueur 1973, et une forte équipe de CRS habitués des circuits de régularité.

Le circuit de 825 km débute sur le parking Beaulieu à La Rochelle (17) le samedi à midi. Le parcours rejoint Poitiers (86) pour une première étape longue de 528 km. Le retour de 302 km se déroule dans la matinée du dimanche. La météo favorable contrairement à l’édition précédente sera bien appréciée des pilotes du 4ème circuit de régularité du Poitou.

A noter la participation d’une féminine, Anita Ferrieux du COP Le mans (72) et d’un équipage side-car au 4ème circuit de régularité du Poitou.

Figure 8 : les vainqueurs du 4ème circuit de régularité du Poitou (Sud-Ouest lundi 14 octobre 1974)

C’est le local Pierre Blondeau des douanes de la Rochelle (17) qui l’emporte. Il précède 11 autres militaires. Le premier civil, Jean-Marc Drouet de Rochefort (17), pointe à la treizième place du classement général.

A signaler, la médaille d’or de Jean-Pierre Geneletti lors du Championnat national de régularité chez les militaires en 1974.

En 1975, la cinquième édition du circuit de régularité du Poitou est confiée cette fois au MC de la Charente La Couronne (16) les 11 et 12 octobre.

Le circuit routier de 816 km propose un aller de 360 km entre La Couronne (16) et l’esplanade Record à Angoulins (17). Le retour du dimanche est long de 456 km avec un premier départ dès 4 h 30.

Une course de côte, le samedi 11 octobre à Charchenay (79), et une épreuve à moyenne non impartie, le dimanche 12 octobre dans les marais sur la D238 entre Moëze (17) et Hiers (17), sont au programme des concurrents.

Figure 9 : Robert Chauvin concurrent du 5ème circuit de régularité du Poitou (Charente libre 13 octobre 1975)

Parmi les 64 inscrits, on compte 54 civils.

Finalement, avec 65 bulletins d’engagements mais seulement 45 partants, le vœu des organisateurs a-t-il été exhaussé ?

Figure 10 : arrivée de la première étape du 5ème circuit de régularité du Poitou (Sud-Ouest mercredi 15 octobre 1975)

Au classement général, tir groupé des civils derrière le gendarme Denis Gérardin et 5 autres gendarmes. Le side-cariste Bruno Bérard et sa passagère Begranne terminent l’épreuve.

Figure 11 : classement général du 5ème circuit de régularité du Poitou (Sud-Ouest mercredi 15 octobre 1975)

Lors de l’arrivée sur le Champ de Foire à la Couronne (16), les applaudissements du public venu nombreux malgré la météo, accueillent la jeune angoumoisine de 17 ans, Nadine Labrousse, qui en termine avec une épreuve marquée par un froid glacial (Charente libre lundi 13 octobre 1975).

Pour 1976, face aux difficultés rencontrées par la commission sportive de la ligue du Poitou, l’épreuve a failli ne pas se faire.

Le 6ème circuit de régularité de la ligue du Poitou se déroule les samedi 09 et dimanche 10 octobre 1976.

La première étape de 380 km, le samedi, mène les concurrents de Cognac (16) à Limoges (87) et retour à Cognac (16). La seconde étape de 425 km, le dimanche, va de Cognac (16) à Cognac (16) en passant par Niort (79).

Le circuit comporte la bagatelle de 83 contrôles (LNR mardi 12 octobre 1976).

Une course à moyenne non impartie dès le départ et une course de côte sont à disputer lors de la première étape, une base secrète à moyenne imposée au lever du jour lors de la seconde.

Figure 12 : classements du 6ème circuit de régularité du Poitou (LNR mardi 12 octobre 1976)

C’est le policier Jean-Pierre Geneletti qui remporte le classement général devant ses collègues, Jean Hulin, Bernard Neimer et Jean-Louis Chevelle du club motocycliste de la police nationale.

Le premier civil, Jacky Tirbois de Surgères (17), cinquième du général, parvient enfin à placer sa BMW devant tous les autres civils.

Figure 13 : le policier Jean-Pierre Geneletti vainqueur du 6ème circuit de régularité du Poitou (France Moto n°101 du 15 novembre 1976)

Finalement chez les militaires, entre gendarmes et policiers, c’est un coup à toi, un coup à moi, lors des circuits de régularité dans le Poitou.

A bientôt, pour la suite de l’histoire des circuits de régularité dans le Poitou.

Papytoum

PS : les extraits des France Moto que nous utilisons proviennent en majorité de la collection de Jean-Pol : http://www.legrenierdejeanpol.com/

1971 : lancement du premier circuit de régularité du Poitou


papytoum

Bonjour à tous,

Au début de l’année 1971, après de bonnes prestations en régularité lors des 2 précédentes saisons, notamment au circuit de l’Ain et lors du Pau-San Sébastian-Pau 1970, et des débuts prometteurs en moto cross, le jeune Joseph Tougeron (AM Nantes), n’a toujours pas choisi entre motocross et régularité.

Figure 1 : Joseph Tougeron en 1971 n’a pas encore choisi entre motocross et régularité (France moto avril 1971)

Annoncé par la ligue les 23 et 24 octobre, c’est finalement lors du week-end des samedi 16 et dimanche 17 octobre 1971 que se déroule le premier circuit de régularité de la ligue du Poitou organisé par le moto club des Deux Sèvres.

Figure 2 : annonce du premier circuit de régularité de la ligue du Poitou (LNR jeudi 14 septembre 1971)

Le Courrier de l’Ouest annonce le premier circuit de régularité de la ligue du Poitou dès le mercredi 13, la Nouvelle République du centre ouest le jeudi 14 octobre 1971.

Au départ de Niort (79), un beau périple à travers le Poitou va amener les participants à la Rochelle (17) en passant par Usseau (79) et Mauzé sur le Mignon (79). Après Surgères (17) et Saint Jean d’Angely (17), ils rejoindront Rochefort (17), Marennes (17), Jonzac (17) et Cognac (16) pour arriver à la neutralisation à Angoulême (16).

Le circuit repart ensuite vers Poitiers (86) par Ruffec (16), Sauzé-Vaussais (79), Civray (86) et Usson du Poitou (86). Le retour à Niort (79) passe par Thouars (79), Airvault (79) et Parthenay (79).

Parmi les engagés, le gendarme Bernard Commo et le policier Jean-Paul Bertsch apparaissent comme les favoris de l’épreuve. Le premier circuit du Poitou devra départager les 2 protagonistes qui se disputent la première place finale du championnat de France de régularité 1971.

Figure 3 : Jean-Paul Bertsch champion de France de régularité en 1970 et 1971 (France moto n°29 du 1er janvier 1971)

Jean-Paul Bertsch est un habitué des podiums de la régularité, il a déjà remporté le classement du championnat de France de régularité en 1970 devant son collègue du club motocycliste de la sureté nationale, André Clerget.

Sur le circuit de 829 km, les concurrents doivent se présenter à 14 contrôles horaires et 14 contrôles de passage sans oublier le contrôle inopiné et les 2 contrôles à moyenne spéciale chronométrée.

Figure 4 : définition du contrôle inopiné en régularité (LNR jeudi 14 octobre 1971)

Dans son édition du 14 octobre, la Nouvelle République du centre ouest nous explique les notions de contrôle inopiné et de moyenne spéciale chronométrée.

Figure 5 : définition du contrôle de moyenne spéciale chronométrée en régularité (LNR jeudi 14 octobre 1971)

Les explications fournies par le journal nous éclairent un peu plus sur le bénéfice que les militaires, policiers et gendarmes, pouvaient retirer de leurs abondantes reconnaissances par rapport aux civils au cours de ces épreuves de régularité.

Figure 6 : place de la Brèche à Niort (79), une belle Honda CB450 au premier plan (LNR lundi 18 octobre 1971)

Place de la Brèche à Niort (79), les spectateurs peuvent assister à la vérification des machines le samedi 16 octobre à partir de 10 heures.

Avec 24 concurrents au départ de l’épreuve le samedi 16 octobre à Niort (79), le succès du premier circuit du Poitou est tout de même très relatif. Le gendarme Jean-Pierre Nicol remporte l’épreuve au général et chez les militaires, le premier civil, Eric Cousin du club d’Archiac (16), apparait à la onzième place.

Figure 7 : le gendarme Jean-Pierre Nicol premier militaire, Eric Cousin (Archiac) premier civil lors du premier circuit de régularité de la ligue du Poitou (CO mardi 19 octobre 1971)

Dans le classement de l’épreuve, à noter la présence de Jean Forillière qui organisera avec l’amicale motocycliste angoumoisine (AMA) la 11ème édition du circuit de régularité national au départ d’Angoulême (16), dix ans plus tard, en novembre 1981.

Figure 8 : classement du premier circuit de régularité de la ligue du Poitou (CO Lundi 18 octobre 1971)

A l’arrivée du premier circuit du Poitou, le policier Jean-Paul Bertsch est devancé de peu par Bernard Commo de la gendarmerie nationale.

En première partie de saison, le policier a aligné les victoires en catégorie plus de 250 cm3 au circuit du Beaujolais et à Lyon puis au circuit des Ardennes.

Figure 9: Jean-Paul Bertsch vainqueur de la Coupe de l’Armistice en novembre 1971 (Revue Route et sécurité n°123 novembre décembre 1971)

En gagnant, en novembre 1971, la Coupe de l’Armistice organisée par le motocycle club de France devant son principal adversaire de la saison le gendarme Bernard Commo, le policier Jean-Paul Bertsch remportera à nouveau le titre de champion de France de régularité.

Figure 10 : en 1971 le policier Jean-Paul Bertsch devance le gendarme Bernard Commo pour la médaille d’or dans le championnat de régularité (Revue Route et sécurité n°126 mai juin 1972)

A bientôt pour continuer le périple sur les routes du Poitou.

Papytoum

PS : les extraits des France Moto que nous utilisons proviennent en majorité de la collection de Jean-Pol : http://www.legrenierdejeanpol.com/

1970-1982 : Monsieur Michel Degrange in memoriam


papytoum

Bonjour à tous,

Au plan national, parmi les épreuves de régularité, la décennie 1970 aura été marquée par le Tour de France Moto organisé par la FFM en partenariat avec le journal l’Equipe, Total et France Inter.

En 1981, a lieu la 9ème et dernière édition de la célèbre épreuve de prestige portée par la fédération française de motocyclisme depuis 1973.

Figure 1 : tracé du 9èmeTour de France moto (France moto mai 1981)

Au plan régional, la décennie aura vu éclore une impressionnante quantité d’épreuves de régularité notamment dans le Poitou.

Figure 2 : réunion de la ligue du Poitou à Surgères (17) à la fin de l’année 1970 (France moto décembre 1970)

Lorsque la ligue du Poitou tient son assemblée générale à Surgères (17) fin 1970 afin d’établir son calendrier pour 1971, elle prend note de l’inscription d’un circuit de régularité patronné par la ligue et devant se dérouler autour de Niort (79) les 23 et 24 octobre 1971.

Le premier circuit de régularité de la ligue du Poitou est dans les tuyaux.

Le futur président de la ligue du Poitou, monsieur Michel Degrange, président du moto club rochelais, est alors responsable de la commission sportive de la ligue.

A côté des circuits de régularité organisés par la ligue du Poitou depuis le début de la décennie 70 (onzième édition en 1981), dont nous parlons dans d’autres articles, des épreuves de régularité ont été organisées dans tous les départements de la ligue du Poitou au cours de la période.

C’est notamment sous l’impulsion de monsieur Michel Degrange, président de la ligue du Poitou de 1977 à 2000, que des épreuves ont vu le jour en Charente (1980-1985), Charente maritime (1978-1982), Deux Sèvres (1978-1982) et Vienne (1980-1982) grâce à l’engagement des clubs de la ligue.

Figure 3 : annonce de la disparition de monsieur Michel Degrange sur le site de la FFM le 08 février 2019

Les instances fédérales nous apprendrons le décès de monsieur Michel Degrange à l’âge de 92 ans le 02 février 2019 dans sa bonne ville de la Rochelle.

Merci monsieur Degrange pour votre engagement au service de notre passion.

Paix à son âme.

En sa mémoire, nous retracerons prochainement l’histoire des épreuves de régularité dans les Deux Sèvres à cette période.

A bientôt

Papytoum

PS : les extraits des France Moto que nous utilisons proviennent en majorité de la collection de Jean-Pol : http://www.legrenierdejeanpol.com/

Un bon petit tour de vtt à Mont Sainte Anne (MSA) au Québec (CA)


papytoum

Bonjour à tous,

Après l’échauffement, le stress est visible en pré grille des maitres 65 à 69 ans (master 8) lors des championnats du monde de vélo de montagne à Mont Sainte Anne au Québec (23 aout 2019).

Figure 1: Mont Sainte Anne, stress en pré grille (photo Vélirium)

Rouler en compagnie du champion du monde 2018, le néozélandais Gary Moller, n’est pas vraiment dans mes objectifs lors de ces championnats du monde.

Figure 2 : Mont Sainte Anne, départ des maitres 60 ans et plus (photo Vélirium)

Etre à ses côtés dans les premiers mètres après le départ suffira à ma satisfaction.

Figure 3 : Mont Sainte Anne, passage du tube (photo Peter Marcoux)

Après le passage dans le tube, nous attaquons la descente en lacets.

Figure 4 : Mont Sainte Anne, descente en lacets (photo Peter Marcoux)

Dans ces passages rapides en descente, il s’agit de ne pas trop perdre de temps. Les dépassements y sont d’ailleurs plutôt hasardeux.

A chaque tour, le passage dans la zone technique et de ravitaillement permet de prendre un peu d’énergie si besoin.

Figure 5 : Mont Sainte Anne, zone technique et ravitaillement (photo Vélirium)

Au cours des 3 premiers tours, le premier master 9, le canadien Pierre Ethier (802), du club local MSA, ne s’éloignera jamais plus de 18 secondes derrière moi.

Figure 6 : Mont Sainte Anne, passage technique (photo Peter Marcoux)

Sur ce joli parcours des championnats du monde de vélo de montagne, les parties très roulantes alternent avec des zones plus techniques. Les qualités de pilotage sont alors à l’œuvre.

Au final, j’obtiens une place sur le podium, médaille de bronze, comme en Andorre en 2017.

Figure 7 : Mont Sainte Anne, classement master 8 (65-69 ans) source Vélirium

Derrière le champion d’Europe 2019, l’italien Marcello Bartolozzi, je suis à ma place à côté du « dieu » Gary Moller lui-même.

Figure 8 : Mont Sainte Anne, podium des maitres 65-69 ans (photo Vélirium)

Gary Moller UCI Masters Mountain Bike World Championships Mont Saint Anne 2019 Medal Ceremony : https://www.youtube.com/watch?v=g8P7krU4yy4

1979-1982 : Honda XL l’appel du désert


papytoum

Bonjour à tous,

Alors que le constructeur nippon Yamaha surfe sur le succès de sa 500 XT au Rallye Paris-Dakar, son concurrent Honda ne va pas tarder pas à lui répondre.

Pour nous inciter à naviguer dans le désert, en 1979, Honda propose la Honda XL500S.

Figure 1 : Honda appelle à déserter avec la Honda XL500S (publicité Honda parue dans France Moto 136 juin 1980)

C’est avec cette moto que quelques-uns des brillants pilotes du Championnat de France des rallyes routiers feront leurs armes sur les routes de France au début de la décennie 1980.

Figure 2 : préparation de la Honda XL500S du champion de France des Rallyes 1981 Jean-Yves Rivollet à l’atelier Maufras motos

Pour le continent nord-américain, la même année, Honda propose la version « enduro » Honda XR500.

Figure 3 : Honda XR500 type PE01 double amortisseurs commercialisée en 1979

Les modèles Honda « trail » et « enduro » commercialisés en 1979 et 1980 possèdent 2 amortisseurs, une classique roue arrière de 18 pouces mais une originale roue avant en 23 pouces.

Pour le modèle Honda XR500, le moteur de 497 cm3 (89*80) à 4 soupapes et simple arbre est équipé d’un simple carburateur Keihin de 34 mm (32 mm pour le modèle XL500S).

Figure 4 : Honda XR500 du duo Etchart/Subith préparée pour la Baja 1000 en novembre 1979 (Jim OBER tracksidephoto)

Aux USA, pour la compétition un kit Mugen permet d’améliorer les performances des Honda XR500 mais aussi des Honda XL500.

Figure 5 : kit Mugen pour améliorer les performances des modèles Honda XR500 et XL500 1979-1980

Le mono Honda XR500 prend la suite des modèles bicylindres Honda CL 72 et CL77 « scrambler » et du monocylindre Honda XL 350 qui se sont illustrés dans les « desert race », les fameuses courses de désert de la Californie et du Mexique, aux mains de pilotes tels que Larry « the desert fox » Bergquist ou Al Baker au cours de la décennie précédente.

Figure 6 : Al Baker au guidon d’une Honda XL350 lors de la Baja 1000 en novembre 1976 (Jim OBER tracksidephoto)

Nous avons évoqué les exploits de ces spécialistes des courses de désert dans de précédents articles.

Pour les clients français attirés par les grands espaces, depuis 1979, Honda propose le modèle Honda XL500S (type PD01). Le mono Honda XL500R (type PD02) lui succédera en 1982.

Figure 7 : Honda XL500SB type PD01 modèle 1981 (publicité Honda parue dans France Moto 149 septembre 1981)

Les modèles Honda XL500S et Honda XL500R suivront les mêmes évolutions de partie cycle que les modèles Honda XR500 « enduro » développés pour le marché américain.

Des pilotes français vont emmener le « trail » Honda XL500S sur de nombreux terrains de jeu.

C’est avec la Honda XL500S que Jean-Yves Rivollet remporte le classement du championnat de France des rallyes de régularité chez les civils en 1981.

Figure 8 : classement du championnat de France des Rallyes de Régularité 1981 (France Moto 150 octobre 1981)

Après avoir emmené la petite Honda XL250S à la sixième place du rallye Paris-Dakar 1979, Alain Schaecht, retourne sur les pistes vers Dakar en janvier 1981 au guidon d’un « trail » Honda XL500S.

Figure 9 : Alain Schaecht avec la Honda XL500S lors de la croisière verte 1981 (France Moto 150 octobre 1981)

Au départ du Touquet le 29 aout 1981, avec le gratin des pilotes du Dakar : Merel, Neveu, Auriol, Lalay, Poli et Micou, Alain Schaecht part pour une traversée de la France en direction de Sète par les pistes et les chemins lors de la 4ème Croisière verte organisée par Thierry Sabine et l’Armée de terre.

Au guidon de la Honda XL500S, Alain termine 4ème de l’épreuve et remporte le trophée Moto Verte réservé aux trails.

Les modèles « enduros » Honda XR500 commercialisés en 1981 et 1982 adopteront le mono amortisseur, le système progressif à biellettes Prolink et un bras oscillant de section rectangulaire en aluminium. La roue avant retrouvera une dimension plus conventionnelle de 21 pouces, la roue arrière passant en 17 pouces.

Figure 10 : Honda XR500R de l’équipage Al Baker/Ballentine à la Baja 1000 en novembre 1981 (Jim OBER tracksidephoto)

Comme le modèle bi amortisseurs, le modèle Honda XR500R « enduro » mono amortisseur Prolink bénéficie lui aussi d’un kit de préparation compétition Mugen comprenant, cylindre et pistons, arbre à cames, soupapes et ressorts, carburateur, collecteur et silencieux d’échappement.

Figure 11 : le modèle Honda XR500R type PE01 de 1981-1982 bénéficie d’un kit de préparation Mugen pour la compétition

C’est au guidon d’un modèle Honda XR550R dérivé du modèle américain Honda XR500R préparé par le HRC, le service course de Honda, que le pilote français Cyril Neveu remporte en janvier 1982 sa troisième victoire dans le rallye Paris-Dakar.

Philippe Vassard au guidon d’une machine identique termine second de l’épreuve africaine derrière son compatriote.

Avec le modèle Honda XR550R préparé au japon, le team Honda possédait assurément l’arme pour gagner la course africaine en 1982.

Figure 12 : Philippe Vassard termine second du rallye Paris Dakar 1982 au guidon de la Honda XR550R préparée par le HRC

Avec la Honda XL500S, le futur double champion de France des rallyes Yves Gras, découvre la discipline des rallyes routiers en participant au 1er Rallye du Soleil organisé par le CMPN à Nice en septembre 1981. Il finit à une prometteuse 12ème place.

Second derrière le policier Jean-Pierre Geneletti lors du Tour de France 1979, Philippe Vassard est un pilote polyvalent. Il fera briller la Honda XR550R, gagnante du Dakar 1982, sur les routes et les pistes de la Corse en remportant la cinquième édition du Tour de Corse moto organisé au départ d’Ajaccio les 20-21 et 22 mai 1982.Figure 13 : Christine Martin Honda XL250S et Philippe Vassard, Honda XR550R, vainqueur du 5ème Tour de Corse moto en mai 1982 (Moto Journal 559 du 03 juin 1982)

Après l’abandon de Pierre Faucher, un des pilotes phares des éditions 1979 et 1980 du Tour de France moto, la course corse est l’occasion de voir certains des pilotes en pointe dans le championnat de France des rallyes, Pierre-Jean Padovani (7ème), Guy Carchereux 12ème avec la Honda XL500R PD02 qui devance Jean-Yves Rivollet au guidon de la Honda XL500S PD01.

Avec la Honda XR550R préparée par le HRC, Cyril Neveu et Philippe Vassard concluront cette période faste pour le mono Honda 500 cm3 en participant en novembre 1982 à la célèbre Baja 1000 californienne. Ils y récolteront une belle 5ème place dans la classe 22 des motos de plus de 250 cm3 de cylindrée.

Figure 14 : Philippe Vassard fait rugir la Honda XR550R du HRC sur les pistes de la Baja 1000 en novembre 1982 (Jim OBER tracksidephoto)

Au cours de l’année 1983, on assiste à la passation de pouvoir entre l’ancienne et la nouvelle génération des moteurs monocylindres Honda pour les modèles « trail » XLS ou XLR et « enduro » XR.

Après avoir remporté la victoire à Dakar en janvier 1982 avec le « vieux » moteur, Honda engage un Team équipé du nouveau moteur Honda RFVC 600 cm3 dans le rallye Paris-Dakar en janvier 1983.

Figure 15 : Honda 600 RFVC de Philippe Vassard pour le Dakar 1983

En France, alors que certains pilotes continuent de faire rouler leur « vieux » modèle Honda XL500S dans les rallyes routiers, d’autres vont faire débuter le nouveau modèle Honda XL600R à moteur RFVC.

Figure 16 : Marc Benier, mécanicien chez Honda Grenoble, pilote une Honda XL500S préparée lors du 1er Rallye du Vercors moto en mai 1983

Après un ultime baroud du vieux moteur Honda 500 cm3, les futurs succès de Honda dans les Baja américaines comme dans les rallyes routiers en France se feront avec le nouveau moteur Honda RFVC.

Au Rallye Paris-Dakar par contre, la victoire de Cyril Neveu en janvier 1982 avec le vieux moteur, sera le dernier succès d’un mono Honda dans la célèbre course africaine.

A bientôt

Papytoum

1982 : premier succès pour le moteur Honda RFVC


papytoum

Bonjour à tous,

les pilotes Al Baker et Jack Johnson mèneront pour la première fois le moteur Honda RFVC à la victoire à l’occasion de la SCORE Baja 1000 en novembre 1982.

C’est avec le nouveau modèle Honda XR500R à moteur RFVC que les pilotes californiens remporteront la célèbre course de désert nord-américaine en class 22 (motos de plus de 250 cm3).

Figure 1 : Honda XR500R à moteur RFVC pilotée par Al Baker et Jack Johnson lors de la Pernod SCORE Baja 1000 en novembre 1982 (Jim OBER tracksidephoto)

Pour les motards français, l’équipage français Cyril Neveu et Philippe Vassard assurera la transition entre l’ancien monde et le nouveau.

C’est en effet au guidon de l’ancien modèle de la Honda XR500 gonflée à 550 cm3 par le HRC, le service course de Honda Japon, que le duo participe en novembre 1982 à la Pernod SCORE Baja 1000 en Californie. Avec cette moto, Cyril Neveu a remporté en janvier 1982 le Rallye Paris Dakar.

Les deux « frenchies » réussiront une belle prestation en finissant 5ème de la course en class 22 réservée aux motos de plus fortes cylindrées (plus de 250 cm3).

Figure 2 : classement de la class 22 lors de la Pernod SCORE Baja 1000 en novembre 1982

Le moteur de la Honda des français est une évolution du moteur 500 cm3 qui équipe depuis 1979 les modèles trails et enduro commercialisés par Honda à travers le monde : Honda XL500 et Honda XR500.

Figure 3 : Honda XR550 de Cyril Neveu et Philippe Vassard lors de la Baja 1000 en novembre 1982 (Jim OBER tracksidephoto)

1982 HONDA XR500R Paris-Dakar Rally : https://www.youtube.com/watch?v=eaeyk-9mVGc

Figure 4 : Honda XR500R à moteur RFVC d’Al Baker et Jack Johnson à la Baja 1000 en novembre 1983

Si Al Baker et Jack Johnson ne parviennent pas à renouveler leur exploit en 1983, le relai sera pris en novembre 1984 par le duo Chuck Miller et Randy Moralès qui obtiennent la victoire lors de la Baja 1000 en 1984 toujours au guidon du mono Honda XR500R à moteur RFVC.

Figure 5 : Honda XR500R à moteur RFVC pilotée par Chuck Miller et Randy Moralès lors de la Baja 1000 en novembre 1984 (Jim OBER tracksidephoto)

Après un intermède en 1985 et la victoire de Randy Moralès et Derrick Paiement avec la Honda CR500 à moteur 2 temps, la suite de l’histoire du moteur Honda RFVC dans les courses de désert californiennes sera écrite par des pilotes comme Bruce Ogilvie.

Figure 6 : le pilote Bruce Ogilvie double vainqueur de la Baja 1000 en 1986 et 1987 avec un modèle Honda XR600R au moteur RFVC plutôt spécial

Bruce Ogilvie inscrit son nom à deux reprises en tête de la class 22 et du classement général de la Baja 1000 avec la dernière version du modèle Honda XR équipé du moteur RFVC en 600 cm3, associé à Chuck Miller en 1986 et à Dan Ashcraft en 1987.

Figure 7 : Dan Ashcraft et Bruce Ogilvie (Honda XR600R n°678) devanceront Larry Roeseler (Kawasaki KX500 n°675) lors de la Baja 1000 en novembre 1987 (Jim OBER tracksidephoto)

Chez nous, l’histoire du moteur Honda RFVC débutera dans les sables du Sahara, lors de l’édition 1983 du célèbre Rallye Paris Dakar.

Figure 8 : Team Honda à moteur RFVC 600 cm3 au départ du Dakar en janvier 1983

Après avoir gagné l’édition 1982 du rallye africain avec le vieux moteur Honda, Cyril Neveu emmènera l’armada des Honda équipées du nouveau mono Honda RFVC 600 cm3 à l’attaque de l’édition 1983 du Dakar.

Et nous, nous commencerons à rêver au nouveau moteur aux quatre soupapes radiales.

A bientôt

Papytoum

PS : plusieurs des photos que nous utilisons dans cet article proviennent du site créé par Jim OBER que nous remercions pour son travail et auquel nous dédions cet article : https://www.tracksidephoto.com/

1962-1982 : avant le moteur RFVC Honda remporte déjà des succès


papytoum

Bonjour à tous,

En mars 1962, à la demande d’American Honda, le duo de pilotes, Dave Ekins et Bill Robertson Jr., au guidon des bicylindres Honda CL72 de 250 cm3, prouve les remarquables capacités du nouveau modèle « scrambler » de la marque japonaise.

Figure 1 : Dave Ekins et Bill Robertson Jr. au départ de leur périple Tijuana-La Paz en 1962 (photo Cycle world Ekins collection)

Au guidon de la première Honda CL72, Dave effectue en moins de 40 heures, le trajet Tijuana-La Paz, environ 1500 km, dans la péninsule de basse Californie mexicaine (Baja California).

Figure 2 : ravitaillement des Honda CL72 et des pilotes Dave Ekins et Bill Robertson Jr. (photo Cycle world Ekins collection)

Au guidon de la seconde machine, Bill en terminera aussi, sur un seul cylindre et une heure trente plus tard que son compagnon.

Figure 3 : Dave Ekins à la Paz après son périple de 952,7 miles en mars 1962 (photo Cycle world Ekins collection)

Figure 4 : Honda CL72 Dream scrambler bicylindre 250 cm3 modèle 1962

Honda CL72 scrambler 250 cm3 : https://www.youtube.com/watch?v=RKn-WXzQtak

La NORRA Mexican 1000 Rally, première édition de la célèbre course californienne de 1000 km aura lieu le 31 octobre 1967.

Le duo formé par Larry Bergquist et Garry Preston ne parviendra pas à l’arrivée de la première Baja 1000 au guidon de leur bicylindre Honda CL77 305 cm3 quasi stock.

Figure 5 : Honda CL77 Scrambler bicylindre 305 cm3 modèle 1967

Honda CL77 scrambler 305 cm3 : https://www.youtube.com/watch?v=P-1eI7CCvto

Mais en 1968, ils seront les premiers vainqueurs de la Mexican 1000 au guidon du modèle Honda CL350 bicylindre.

Figure 6 : Larry « the desert fox » Bergquist (Honda CL350 cm3) lors de la Mexican 1000 en 1968 (source ravenwestguitar)

Figure 7 : Bill Bell et les deux Honda Long Beach CL250 et CL350 bicylindres prêtes pour le départ de la Mexican 1000 en 1968 (source ravenwestguitar)

La nouvelle Honda CL350 bicylindre à boite 5 vitesses préparée par Bill Bell, le patron de la concession Honda de Long Beach (CA), équipée d’amortisseurs Koni, reste assez proche de la série, au moins au niveau du cadre et du moteur.

Figure 8 : Honda CL350 « scrambler » bicylindre 325 cm3 modèle 1968

Figure 9 : Les pilotes Larry Bergquist (Honda CL350) et Jack Froelich (Honda CL250) avec Bill Bell, le patron de la concession Honda Long Beach, avant le départ de la Mexican 1000 en 1968 (photo Doug Fergus’s collection)

Du fait de sa brillante carrière de pilote dans les courses de désert, le pilote californien Larry « the desert fox » Bergquist intégrera en 2013 les célébrités du TrailBlazers Hall of Fame.

The TrailBlazers Hall Of Fame induction Video of « The Desert Fox » https://www.youtube.com/watch?v=a3h-fLGVfKU

C’est au guidon de la nouvelle Honda XL350 monocylindre préparée par Bill Bell de Long Beach Honda que les pilotes Al Baker et Gene Canady remportent l’édition 1975 de la célèbre course de désert californienne rebaptisée SCORE Baja 1000.

Figure 10 : Honda XL350 (409 cm3) pilotée par Al Baker lors de la Baja 500 en 1975 (Jim OBER tracksidephoto)

Selon le pilote Matt Cuddy, la Honda XL350 préparée par Bill Bell en 1975 comporte plusieurs modifications du moteur (arbre à cames, grosses soupapes, cylindrée de 409 cm3, piston haute compression, carburateur Mikuni de 36 mm) lui permettant de développer environ 49 chevaux à 9000 tours/minutes. Les suspensions sont également modifiées (source : the Bill Bell/Long Beach Honda XL350 http://articles.superhunky.com/4/157).

Figure 11 : Honda XL350 type K0 modèle 1974

Honda XL350 K0 modèle 1974 : https://www.youtube.com/watch?v=a1r_wtr8-Yc

Au cours des années 1970 à 2000, le constructeur Honda va fabriquer et distribuer à l’intention du marché nord-américain divers modèles « scramblers » ou « enduros » dont les fameuses Honda XR :

Honda Off-Road XR, CRF and XL 1974-2013 : https://www.youtube.com/watch?v=LgCfvb_gHHA

Ces machines pour grands espaces trouveront à s’exprimer au mieux sur les pistes de la Californie mexicaine.

Il faudra attendre l’année 1982 pour voir à l’œuvre le premier modèle de Honda XR équipé du nouveau moteur Honda RFVC.

Nous en reparlerons prochainement.

A bientôt

Papytoum

PS : les extraits que nous utilisons dans cet article proviennent de plusieurs sites :

https://www.cycleworld.com/before-there-was-baja-1000-there-were-ekins-and-robertson/

http://www.budanddaveekins.com/

http://www.ravenwestguitar.com/desertfox.html

https://www.tracksidephoto.com/index

2014-2018 : Honda dominator RFVC et Papytoum en rééducation


papytoum

Bonjour à tous,

Après la jolie cabriole que la Honda NX650 Dominator et Papytoum ont fait ensemble sur la petite route qui mène d’Urbalacone à Guargale en Corse dans la nuit du samedi 08 juin 2014, il fallait pas mal de temps pour consolider l’une et l’autre.

Figure 1 : Honda NX650 chiffonnée lors du rallye de Corse en juin 2014

Pour Papytoum, la prise en charge assurée au CHU de Grenoble par le docteur Christophe Chaussard fut en tous points excellente. Ce spécialiste des fractures bi malléolaires assura une réduction quasi parfaite des fractures du tibia et du péroné de la jambe droite.

Figure 2 : après le passage au bloc de Papytoum le 10 juin 2014

La rupture partielle du triceps droit n’aura pas cette chance et je devrais me contenter de la partie encore fonctionnelle de ce muscle pour mes acrobaties futures.

Mais au final pour le bonhomme, les suites ont été elles aussi excellentes si l’on en croit mes résultats sur un VTT :

Figure 3 : podium master 8 au championnat de France de VTT le 14 juillet 2017

Quant à la Honda NX650 Dominator, elle attendra plus d’un an que je puisse la récupérer pour commencer le démontage et enfin connaitre l’étendue des dégâts.

Au final rien de très grave : garde boue et feu arrières, porte bagages, clignotants avant et arrière, té inférieur de fourche, tube de fourche droit, garde boue avant, carénage tête de fourche, guidon, rétroviseurs, araignée porte phare et phare à remplacer, boucle arrière de cadre à redresser et à repeindre.

Heureusement, en prévision de ce genre d’incident, j’avais déjà une bonne partie des pièces de rechange en attente dans le garage.

Figure 4 : la Honda NX650 Dominator comme neuve 2 ans plus tard

Pour l’anniversaire de Rémi, le 25 novembre 2016, la Honda NX650 Dominator a enfin craqué.

https://www.youtube.com/watch?v=0AZLPFslPnE

Bises Rémi.

Prochainement, comme promis, nous reviendrons sur les Honda à moteur RFVC, objet principal d’intérêt du blog RFVC-1984-2014, et leurs aventures dans le championnat de France des rallyes routiers.

A bientôt

Papytoum

Circuits de régularité moto en Charente dans les années 1980


papytoum

Bonjour à tous,

Le début des années 1980 est assez particulier pour la discipline qui nous intéresse tous.

En effet, suite aux discussions qui agitent les instances dirigeantes du motocyclisme mais aussi les pratiquants depuis des années, ce sont deux règlements qui sont présentés par la FFM en 1980 : un règlement de régularité et un règlement des rallyes (France Moto n°131 du 11 janvier 1980).

Le résultat de ces 2 règlements concurrents se traduit par deux calendriers (France Moto n°132 du 15 février 1980.

Figure 1 : calendrier des épreuves de régularité et de rallyes de la saison 1980 (France Moto n°132 du 15 février 1980)

Deux calendriers qui verront se concurrencer des épreuves de régularité et des rallyes lors de la saison 1980. Drôle de situation pour une discipline qui avait déjà du mal à attirer des concurrents.

De notre côté, suite à l’annonce d’une nouvelle édition d’un rallye routier en Charente (16), nous sommes partis à la recherche des précédentes éditions des épreuves de régularité qui ont eu lieu dans ce département il y a bien longtemps.

https://www.rallyeroutiermotocharente.fr/le-c-o-r-r-c/

Les moto-clubs des Charentes ont beaucoup œuvré dans la période 1970-1986 pour offrir aux concurrents de l’époque de belles épreuves de régularité sur les petites routes de la région. Malheureusement, la participation des concurrents n’a pas souvent été à la hauteur des efforts engagés par les organisateurs.

L’AM Angoumoisine (16), le MC de Rochefort (17), l’AM Surgères (17), le MC Rochelais (17) sont les clubs le plus souvent cités pour les organisations dans les Charentes. D’autres, comme le MC Oléron (17) ou le MC de Saintonge à Saintes (17) sont parfois aussi à l’œuvre dans les organisations d’épreuves de régularité pilotées par la ligue Poitou-Charentes.

L’amicale motocycliste angoumoisine (AMA) (16) pouvait clore son année 1980 en félicitant le pilote Jean-Luc Deneuvy pour ses brillantes performances au cours de la saison de régularité, champion de ligue du Poitou en régularité, 3ème au championnat de France et 23ème du Tour de France (Charente libre vendredi 28 novembre 1980).

C’est l’amicale motocycliste angoumoisine (AMA) qui s’y colle en 1981 pour organiser le 11ème circuit de régularité national au départ d’Angoulême (16). L’épreuve est largement présentée dans le journal la Charente libre dans ses éditions des 17, 20 et 21 novembre 1981.

Les responsables de l’AMA souhaitent en faire le prélude à un prochain tour de Charente moto qu’ils espèrent organiser.

L’épreuve des 21 et 22 novembre 1981 est la première du championnat de régularité 1982. A l’époque en effet, le calendrier de régularité débute à l’automne de l’année précédente.

Le parcours de 600 km se décompose en 3 étapes, jour-nuit-jour, avec départs et arrivées au plateau de Lunesse à Angoulême (16). Au cours de chacune des 3 étapes, une épreuve à moyenne spéciale chronométrée se déroule sur une portion de parcours. Le dimanche matin, les concurrents disputent la course de côte de Chillot entre Saint Même les carrières (16) et Segonzac (16).

Figure 2 : road book du Rallye de l’AMA 1981 (Charente libre 23 novembre 1981)

Une trentaine de concurrents se présentent au départ. Le pilote angoumoisin Jean-Luc Deneuvy, vainqueur des classements circuits et spéciales du récent tour de France en 250 cm3 est au départ ainsi que le champion de France de régularité 1980, le bordelais Patrick Kempf. Les spécialistes des rallyes, Alain Villeneau (AM Surgères) et Pierre Lacour (MC Lyon) sont également à suivre.

Figure 3 : résultats du rallye de l’AMA (Charente libre 25 novembre 1981)

C’est le pilote de l’AM Surgères (17), Alain Villeneau, récent vainqueur national des coupes de l’Armistice, épreuve de moto entre régularité et enduro, disputées autour de Paris, qui remporte le 11ème circuit de régularité du Poitou. Alain avait déjà brillé sur les routes charentaises en gagnant la 9ème édition du circuit de régularité du Poitou en octobre 1979 au départ de Surgères (17).

Le parisien Gilles Planchon figure à la 5ème place du classement général du rallye de régularité motocycliste organisé par l’AM angoumoisine (Charente libre 25 novembre 1981).

A l’issue de l’épreuve, le président Jean Forillière de l’AMA et les membres des autres clubs organisateurs ne peuvent cacher leur profonde déception.

Les repérages de 580 km de routes, la préparation de trois parcours chronométrés et d’une course de côte, la mobilisation de plus de 150 bénévoles et la mise en place de 96 contrôles horaires. Tout ça pour 21 coureurs, c’est à s’arracher les cheveux !!!! (Charente libre lundi 23 novembre 1981).

Figure 4 : les trois boucles du 12ème circuit de régularité du Poitou (Charente libre 20 novembre 1982)

Dès le 17 novembre 1982, la Charente libre présente abondamment la nouvelle édition du Rallye de l’AMA des 20 et 21 novembre 1982. Le 12ème circuit de régularité nationale de la ligue du Poitou reprend le même schéma que la précédente édition : 570 km en trois boucles avec départ au Logis de Lunesse à Angoulême (17), une course de côte entre le Chillot et les Androux (16) et trois spéciales chronométrées dans la forêt de bois blanc (16).

Figure 5 : au départ du 12ème circuit de régularité du Poitou (Sud-Ouest lundi 22 novembre 1982)

Le pilote angoumoisin Jean-Luc Deneuvy, vainqueur de la catégorie plus de 500 au premier Rallye Plein Sud organisé par l’AS FFM, fait à nouveau figure de favori parmi les 23 concurrents au départ de l’épreuve. Il faut aussi compter sur le parisien Gilles Planchon, récent vainqueur du Rallye du Doubs, et sur Daniel Duchesne (UM Soissons), champion national en catégorie 125-400 cm3 (Charente libre 20 novembre 1982).

Après la victoire du lyonnais Pierre Lacour devant Alan Villeneau au championnat de régularité 1982, c’est un autre lyonnais, Jean-Luc Nicolas du MC de Lyon (69), qui souffle la victoire au pilote charentais, Alain Villeneau de l’AM Surgères (17), dans la première épreuve comptant pour le championnat de régularité 1983.

Amère déception après l’arrivée pour les organisateurs du 12ème circuit de régularité du Poitou ou 2ème Rallye de Charente de l’AMA. «Trop de travail pour trop peu de résultats, il n’y aura pas d’édition en 1983 » lance à la presse Jean Forillière, le président de l’AMA (Charente libre et Sud-Ouest lundi 22 novembre 1982).

Il faudra attendre les 27 et 28 avril 1985 pour que se déroule à nouveau un rallye en Charente (Charente libre 27 avril 1985).

Deux boucles de durée équivalente sont au programme des concurrents : la première à partir de 13 h 30 le samedi 27 avril 1985 et la seconde dès 21 h 30 le samedi soir. Les organisateurs ont prévu pas moins de 26 contrôles (CH et CP) lors de la première boucle.

Suite à un routier finalement assez peu sélectif contrairement aux éditions précédentes de l’épreuve charentaise, c’est dans les épreuves chronométrées que s’est joué le classement général (Lettre FFM du 30 avril 1985). A ce régime, le pilote angoumoisin Jean-Luc Deneuvy parvient à glisser sa puissante Honda 1100 cm3 de production à la troisième place derrière les 2 machines d’enduro, l’Husqvarna 400 cm3 de Thierry Hardy (MC Roquebrune) (06) et la KTM 500 de Gérard Pardon (CM Beaujolais) (69).

Figure 6 : classement général du rallye de Charente 1985 (Lettre FFM 30 avril 1985)

A notre connaissance, en dehors du Rallye du Poitou 1986 qui se disputa sur les routes de la région, il ne s’est plus disputé d’épreuve de régularité ou de rallye routier moto dans les Charentes depuis cette époque lointaine.

Ce ne sera bientôt plus le cas avec la prochaine édition du Rallye de Charente organisée par l’équipe du CORCC.

La nouvelle épreuve charentaise est programmée les 19, 20 et 21 octobre 2018 au départ de Rouillac (16). https://www.rallyeroutiermotocharente.fr/le-c-o-r-r-c/

Finalement, le retour de Jean-Yves Rivollet sur une épreuve du championnat de France des rallyes routiers aura été plus rapide que je ne l’envisageais dans un précédent article parlant du Rallye de l’Ain 2018. Au guidon de l’une de ses 125 Gauthier, Jean-Yves a pris le départ du Rallye des Coteaux organisé par l’ASMRP à Mauves (07) les 08 et 09 septembre 2018. Jean-Yves a pu y retrouver un autre champion évoqué récemment dans le blog moto mag RFVC 1984-2014 en la personne de Jean-Jacques « jacky » Guillemoz qui officiait comme directeur de la course.

Figure 7 : Jean-Yves Rivollet 125 Gauthier et Christian Lacoste Matchless G80 au départ de Mauves (07) (photo Henri Heran)

En catégorie classiques, comme son collègue Robert Degaudez au guidon de la Honda XL600R à moteur RFVC, Jean-Yves n’a pas pu terminer l’épreuve ardéchoise avec la Gauthier du fait d’une mécanique défaillante. Il se rattrapera au prochain Rallye de Charente qu’il devrait disputer au guidon d’une moto plus moderne.

Christian Lacoste, qui disputait déjà les circuits de régularité en Charente au cours des saisons 1981-1982 au guidon de la Yamaha 350 RDLC, devrait en être également au guidon de la Matchless G80 cette fois.

Après cette surdose de régularité en Charentes-Poitou, je reviendrai prochainement sur une période plus récente et sur les machines qui sont la seule vraie raison de ce blog, les Honda à moteur RFVC dans les rallyes routiers du CFRR.

A bientôt

Papytoum

PS : les extraits des France Moto que nous utilisons proviennent en majorité de la collection de Jean-Pol : http://www.legrenierdejeanpol.com/