1984-1987 : épisode 7 l’autre moteur Honda RFVC 97*80


papytoum

Bonjour à tous,

Pour contrer le succès commercial de la Ténéré de Yamaha, Honda se devait de réagir.

Arrivée en coup de vent lors du salon de Paris en octobre 1984, dixit Yves Belleville dans Moto Revue, il faut attendre mai 1985 pour avoir les premières impressions au guidon de la nouvelle Honda XL600LM type PD04 à moteur RFVC 591 cm3 (97*80) qui aura la charge de relever le défi commercial de la Yamaha Ténéré.

Figure 1 : Honda XL600LMF type PD04 à moteur RFVC 591 cm3 (97*80) (Moto Journal n°700 du 09 mai 1985)

Eric Maurice prend contact avec le nouveau modèle de Honda. Celui-ci récupère l’image valorisante des grands rallyes africains par le biais d’arguments convaincants et adopte un démarreur électrique qui devrait lui permettre d’élargir sensiblement sa clientèle (Moto Journal n°700 du 09 mai 1985).

Outre les aspects extérieurs bien visibles (énorme réservoir de 28 litres, selle bleue, moteur rouge, bras de fourche, jantes et bras oscillant anodisés or, plaque phare à double optique, porte paquet avec plateau plastique noir), la Honda XL600LMF type PD04 présente une foule de différences par rapport aux modèles Honda XL600R type PD03.

Le cadre est d’un type nouveau constitué de tubes de section carrée pour les berceaux et les tirants. Le bras oscillant en profilé d’aluminium est de section plus importante. Le disque avant est de plus grand diamètre (256 mm contre 240).

Figure 2 : Jante tubeless de Honda XL600LM type PD04 (Moto Journal n°700 du 09 mai 1985)

Afin d’opter pour des pneumatiques sans chambre, une première sur un trail, le modèle Honda XL600LM adopte des jantes spéciales reconnaissables à leur arête centrale qui reçoit le pied des rayons. Les têtes des rayons viennent se fixer sur un moyeu dont la fonderie est tout à fait particulière (Moto Journal n°700 du 09 mai 1985).

Figure 3 : Honda XL600RH type PD03 « papytoum » équipée des roues tubeless de Honda XL600LM type PD04 (Rallye des Volcans 29-30 août 2009)

Pour notre part, après avoir testé les jantes et pneumatiques tubeless en rallye routier, nous n’avons pas été convaincus par la plus-value apportée par ce montage sur la Honda XL600R. Le poids total d’une paire de roues Honda à jantes tubeless dépasse de plus de 2 kg le poids de la paire des roues d’origine de la Honda XL600R.

Par comparaison, le poids d’une roue avant de Honda NX 650 Dominator avec jante de 1.85*21, que nous utilisions avec pneumatique Bridgestone BT45 + chambre à air, pèse environ 500 g de moins que la roue tubeless de Honda XL600LM avec jante de même dimension et pneumatique.

Nous avons toujours privilégié le montage du train avant de Honda NX650 Dominator sur les Honda XL600R dans les épreuves du championnat de France des rallyes routiers au cours des saisons 2009-2011 en catégorie classiques.

A noter que les jantes tubeless pour trail chez Honda resteront cantonnées aux modèles PD04 (XL600LM et XL600RM). En effet, aucun des modèles trail qui suivront, Honda NX650 Dominator, Honda Transalp et Honda XRV 650 Africa Twin notamment, ne reprendront ce type d’équipement.

Figure 4 : moteur RFVC rouge de la Honda XL600LMF type PD04 avec démarreur électrique (Moto Revue n°2702 du 09 mai 1985)

Selon Eric Maurice, le montage d’un démarreur sur le moteur de la Honda XL600LM devrait dispenser des fastidieuses séances de démarrage lorsque le mono se montre capricieux. Le montage du démarreur et de la grosse batterie participe grandement à la prise de poids de la Honda XL600LM par rapport à la Honda XL600R (155 kg contre 134 kg à sec).

Au niveau du moteur, afin d’améliorer le comportement à bas et moyens régimes, les cotes du moteur RFVC 591 cm3 de la Honda XL600 LM type PD04 sont de 97*80 contre 100*75 pour le moteur 589 cm3 des Honda XL600R type PD03.

Quant à la culasse de la Honda XL600LM, elle adopte les modifications apportées aux culasses des modèles Honda XL600RF de 1985 par rapport aux modèles XL600RD de 1983 :

– nouveau double carburateur Keihin (PH 69A) de diamètre 28 mm,

– conduits d’admission alésés coniquement de 24 à 28 mm au lieu de 32 mm,

– diamètre des soupapes revu à l’admission (34 mm contre 36) et à l’échappement (30 mm contre 31),

– taux de compression de 8,8 à 1,

Les transformations de la culasse sont destinées à accroitre les turbulences dans les tubulures et par voie de conséquence à améliorer le rendement (Moto Journal n°700 du 09 mai 1985).

Le rapport de première vitesse allongé des Honda XL600RF (de 34,1 à 35,2%) est conservé sur le modèle Honda XL600LMF type PD04.

Au guidon de la Honda XL600LMF, les bonnes impressions ressenties avec la Honda XL600RF semblent encore accentuées, selon Yves Belleville (Moto Revue n°2702 du 09 mai 1985).

Dans un essai comparatif, Yves Belleville confirme les progrès de la Honda XL600LM vis-à-vis de sa concurrente directe la Yamaha Ténéré. C’est beaucoup mieux, beaucoup plus agréable, plus vivant. Mais ce n’est pas encore un moteur de XT, déclare-t-il (Moto-Revue n°2704 du 23 mai 1985).

Le modèle Honda XL600LMF de 1985, en devenant XL600LMG en 1986 poursuit sa carrière inchangé.

En 1986, dans un nouvel essai comparatif de la Honda XL600LM face à la nouvelle Yamaha XT600 Ténéré, équipée elle-aussi d’un démarreur électrique, Alexander Campbell confirme le diagnostic fait par Moto Revue. Il regrette notamment le manque de souplesse moteur de la Honda qui s’incline en matière de reprises et d’accélération face à sa concurrente (Moto Journal n°742 du 27 mars 1986).

Mais comme il n’y a pas que le Dakar dans la vie des motards, en 1986, Honda commercialise un nouveau modèle de Honda XL600, la Honda XL600RM, une version à petit réservoir de la Honda XL600LM, plus adaptée aux déplacements dans nos contrées.

Figure 5 : la gamme Honda XL en 1986 (publicité Honda dans Moto Verte n°145 en mai 1986)

La Honda XL600RM est un modèle Honda de type PD04 qui vient enrichir la gamme Honda Trail. Celle-ci comprend désormais la Honda XL600RF type PD03 à moteur RFVC 589 cm3 (100*75) et les deux modèles Honda XL600LM et XL600RM type PD04 à moteur RFVC 591 cm3 (97*80) et démarreur électrique.

Figure 6 : Honda XL600RMG type PD04 (Le monde de la moto Mars 1987)

Par rapport à la grosse Honda XL600LM, les modifications sont bien visibles sur le nouveau modèle Honda XL600RM type PD04 : moteur de couleur noire, simple optique rectangulaire, jantes tubeless de couleur argent et un habillage remanié doté d’un petit réservoir de 13 litres.

Selon Ivan Magot, avec un poids allégé de 18 kg par rapport à la Honda XL600LM et une position permettant de mieux enserrer le réservoir, le nouveau modèle PD04 offre une inertie moindre et une vivacité que l’on ne connaissait pas avec la Honda XL600LM (Moto Journal n°749 du 15 mai 1986).

Figure 7 : caractéristiques du modèle Honda XL600RM type PD04 (manuel du conducteur Honda Motor CO. LTD. 1985)

Le rapport de première vitesse de la Honda XL600LM allongé par rapport aux Honda XL600R initiales est conservé sur le modèle Honda XL600RM type PD04 (34,1 à 35,2%).

Dans ses conseils techniques, la Revue Moto Technique hors-série 3 consacrée aux modèles Honda XL600R, XL600LM et XL600RM, présente la dépose de l’entrainement du démarreur électrique.

Figure 8 : dépose de l’entraînement de démarreur du moteur RFVC de la Honda XL600RMG (Revue Moto Technique Hors-série 3)

Sur les modèles Honda XL600LMH et XL600RMG à moteur noir, l’entrainement du démarreur électrique est muni d’un limiteur de couple constitué par un embrayage multidisque. Celui-ci se trouve placé sous un petit couvercle bien visible vissé sur le couvercle du pignon intermédiaire (Revue Moto Technique Hors-Série 3).

Figure 9 : Manuel d’atelier Honda XL600RMG (Honda Motor CO. LTD. 1986)

Les nouvelles couleurs du modèle Honda XL600LMH de 1987, la couleur noire du moteur RFVC et l’appendice représenté par le couvercle du limiteur de couple, apparu sur le moteur de la Honda XL600RMG en 1986, sont les modifications visibles qui touchent les modèles Honda type PD04 commercialisés en 1986 et 1987.

Figure 10 : la gamme Honda XL en 1987 (publicité Honda dans La vie de la moto de Mars 1987)

Ces modèles seront les derniers à paraitre dans les concessions Honda avant la sortie de l’ultime modèle à moteur RFVC de chez Honda.

Mais, nous en reparlerons très prochainement.

A bientôt, pour l’épisode 8 de la saga RFVC.

Papytoum

1985 : épisode 5 le moteur Honda RFVC 97*80


papytoum

Bonjour à tous,

au début des années 1980, tous les regards sont tournés vers Dakar. Pas tous en fait, car ce n’est pas encore le cas aux USA, où il n’y en a que pour les courses de désert.

Honda XL600R et dérivés sont pour les européens, amateurs de Dakar, quand les Honda XR sont pensées pour les fans de « desert race » américains.

Figure 1 : Chuck Miller et Bruce Ogilvie lors de la Score Baja 1000 en novembre 1985 (Jim Ober tracksidephoto)

En novembre 1985, lors de la Score Baja 1000, les deux futurs managers chez American Honda, Chuck Miller et Bruce Ogilvie, sont engagés avec un modèle Honda XR600RG type PE04 (modèle 1986).

En novembre l’année suivante, toujours associés, les deux pilotes américains reviendront à Ensenada (Mexique) pour gagner la Score Baja 1000 avec la Honda XR600R à moteur RFVC, première des deux victoires consécutives de ce modèle à la Baja 1000.

Figure 2 : classements de la Score Baja 1000 en novembre 1986 (extrait de 1000 Miles to Glory by Marty Fiolka 2005)

La Honda XR600RF type PE04 de 1985 est en apparence une simple évolution du modèle XR500R type PE03 apparu fin 1982.

Figure 3 : Honda XR600RF type PE04 (Moto Crampons n°8 octobre 1985)

Par rapport au moteur Honda RFVC du XR500R (92*75), la cylindrée est passée de 498 à 591 cm3 pour le XR600R (97*80). Le gain du XR600R est faible en puissance (+1,8 cv), plus important pour le couple (de 4,7 kg/m à 5 500 tr/mn à 5,3 kg/m au même régime). Le double carburateur de 28 mm est conservé.

Dans son essai pour Moto Crampons en octobre 1985, Stéphane Le Gouic compare la version européenne de la Honda XR600RF type PE04 (phare de Honda XL600R et gros feu arrière avec support de plaque d’immatriculation) à la Honda XL600RF type PD03 commercialisée en France la même année.

Dès les premiers tours de roue, les constatations sont sans appel : la Honda XR600R dépose proprement la Honda XL600R aussi bien en accélération qu’en reprises ou en vitesse de pointe, dixit Moto Crampons.

A signaler que les deux modèles essayés par Moto Crampons ont été équipés des mêmes pneus trail et de la même démultiplication (pignon de sortie de boite et couronne de Honda XL600R).

Figure 4 : fiche technique de Honda XR600R (Moto Crampons n°8 octobre 1985)

C’est ce moteur Honda RFVC 591 cm3 issu d’un des modèles de Honda XR600R utilisés lors du Rallye de l’Atlas 1985 avec lequel j’ai participé à la saison du championnat de France des rallyes routiers en 1986.

Je confirme les sensations ressenties par le journaliste de Moto Crampons à l’usage de ce fameux moteur RFVC de course. Plus de pêche en bas et l’impression d’une montée régulière et plus forte jusque haut dans les tours par rapport au moteur RFVC 589 cm3 (100*75) du modèle Honda XL600RD type PD03 que j’utilisais au cours des saisons 1984 et 1985 du championnat.

La revue américaine Dirt Bike Magazine brosse une histoire rapide des modèles Honda XR : https://dirtbikemagazine.com/honda-xr600r-bring-it-back/

Figure 5 : Jim Holley au guidon de la Honda XR600RF (dirtbikemagazine.com/honda-xr600r-bring-it-back/)

Nous y retrouvons le modèle Honda XR600RF de 1985, chevauché par le pilote de motocross US Jim Holley en démonstration, de même que le modèle Honda XR600RM de 1991 avec lequel le policier Bruno Viaud fut champion de France des rallyes routiers en 1992.

Figure 6 : Honda XR600RM type PE04 modèle 1991 (dirtbikemagazine)

Dans l’essai de Moto Crampons en octobre 1985, les commentaires de l’essayeur nous en disent plus sur la qualité de la tenue de route du modèle Honda XR600R « enduro » comparativement au modèle « trail » Honda XL600R.

Sa partie cycle est saine et rigide. La Honda XR excelle dans les enchainements rapides, elle s’inscrit bien en courbe et son faible poids est un atout important. A haute vitesse, elle ne bouge pratiquement pas, elle ne louvoie pas, là où son homologue XL600R, plus routière de vocation, se tortille. La Honda XL600R est un vrai saucisson comparativement à la XR nous indique le journaliste (essai Moto Crampons n°8 octobre 1985).

Suite à plusieurs saisons de rallyes routiers effectuées au guidon de différents modèles de Honda XL600R type PD03, mes impressions personnelles rejoignent celles du journaliste de Moto Crampons.

Outre les qualités de son moteur Honda RFVC 591 cm3, nous comprenons mieux le choix des futurs vainqueurs du Championnat de France des Rallyes Routiers des années 1990, Yves Gras, Bruno Viaud et Vincent Loustalot pour le modèle Honda XR600R type PE04 à moteur RFVC.

Mais nous en reparlerons prochainement.

A bientôt, pour l’épisode 6 de la saga RFVC.

Papytoum

1985-1987 : épisode 4 le moteur Honda RFVC 100*75 suite et fin


papytoum

Bonjour à tous,

Que pouvait-on reprocher au bon vieux moteur Honda RFVC 600 cm3 (100*75) apparu en 1982 et commercialisé en 1983 par Honda par rapport à ses concurrentes sur le marché, Yamaha XT600 et Kawasaki KLR 600 notamment : de la puissance dans les tours sans grosse pêche en bas (Moto Revue n°2653 du 03 mai 1984).

Figure 1 : moteur Honda XL600R RFVC (Moto Revue n°2653 du 03 mai 1984)

Pour refaire son handicap sur la concurrence en ce domaine, Honda va chercher à améliorer son moteur RFVC.

Sans perdre de ses qualités en haut régime, il faut redonner au moteur RFVC la possibilité de mieux reprendre en bas avec une bonne souplesse et un couple important.

Figure 2 : Honda XL600RF type PD03 (Moto Journal n° 703 du 30 mai 1985)

Dans sa version 1985, le modèle Honda XL600RF type PD03 va recevoir quelques modifications par rapport au modèle XL600RD type PD03 précédemment commercialisé en France par Honda.

Les changements les plus visibles concernent les couleurs, la fourche de 41 mm (contre 39 mm) et les repose pied passagers suspendus (fixés au bras oscillant).

Des modifications sont également apportées au moteur :

– nouveau modèle de double carburateur Keihin (PH 68C contre PH 61A),

– conduits d’admission alésés coniquement de 24 à 28 mm au lieu de 32 mm,

– diamètre des soupapes revu à l’admission (34 mm contre 36) et à l’échappement (30 mm contre 31),

– taux de compression qui passe de 8,6 à 9,0 ; 1,

– nouvelle unité CDI,

– rapport de première vitesse modifié (34,1 à 35,2%),

Selon Yves Belleville, la Honda XL600R a été intelligemment remaniée. Par rapport à ses concurrentes Yamaha XT600, Kawasaki KLR600 et Suzuki DR600, essayées par le journaliste de Moto Revue, elle est devenue la plus homogène, la plus drôle, la plus « trail » légère (Moto Revue n°2697 du 04 avril 1985).

Figure 3 : Honda XL600RF au Rallye de Tunisie en mars 1985 (Moto Journal n°703 du 30 mai 1985)

En 1985, le modèle Honda XL600R type PD03 ne sera plus le choix de Honda pour ses futurs monos du Dakar.

Nous en reparlerons bientôt.

Cependant, c’est avec un modèle Honda XL600RF que Jean-Lou Colin, journaliste à Moto Journal, entreprend de participer au Rallye de Tunisie fin mars 1985. Le journaliste lui a simplement adapté le gros réservoir issu d‘un modèle Honda XL600LE Paris-Dakar de 1984.

Suite à cet essai dans le Rallye de Tunisie, le moteur RFVC modifié du modèle XL600RF lui semble répondre aux attentes des utilisateurs pour améliorer la souplesse et les démarrages, accroitre le couple à bas et moyens régimes (Moto Journal n°703 du 30 mai 1985).

Honda commercialisera encore une Honda XL600R type PD03 en 1987, le modèle Honda XL600RH avec la dernière évolution du moteur RFVC 589 cm3 (100*75).

Figure 4 : Honda XL600RH type PD03 « papytoum » (29 décembre 2010)

Je partage tout à fait les impressions des journalistes de l’époque quant aux améliorations ressenties à l’usage d’une XL600RH de 1987 par rapport au premier modèle Honda XL600RD de 1983.

Quel pied dans sa version de 1987 cette moto ?

Dans une version totalement conforme à l’origine au niveau moteur, juste améliorée en tenue de route et freinage par l’adoption d’un train avant complet de Honda NX650 Dominator RD02, je me suis fait très plaisir toute la saison 2011 en Rallyes Routiers catégorie classiques.

Figure 5 : Honda XL600RH type PD03 « papytoum » ES Corveissiat 2011 (Photo Paul Vilcot)

Toute la saison fut suivie de près par le photographe Paul Vilcot. Je souhaiterais le remercier ici pour la qualité de ses photos de la saison 2011 : https://photospolo.wixsite.com/htlm5/motos

Mais tout ça c’était avant.

Maintenant, il va falloir aussi s’intéresser à l’autre moteur RFVC.

A bientôt pour l’épisode 5 de la saga RFVC.

Papytoum