1979-1982 : Honda XL l’appel du désert


papytoum

Bonjour à tous,

Alors que le constructeur nippon Yamaha surfe sur le succès de sa 500 XT au Rallye Paris-Dakar, son concurrent Honda ne va pas tarder pas à lui répondre.

Pour nous inciter à naviguer dans le désert, en 1979, Honda propose la Honda XL500S.

Figure 1 : Honda appelle à déserter avec la Honda XL500S (publicité Honda parue dans France Moto 136 juin 1980)

C’est avec cette moto que quelques-uns des brillants pilotes du Championnat de France des rallyes routiers feront leurs armes sur les routes de France au début de la décennie 1980.

Figure 2 : préparation de la Honda XL500S du champion de France des Rallyes 1981 Jean-Yves Rivollet à l’atelier Maufras motos

Pour le continent nord-américain, la même année, Honda propose la version « enduro » Honda XR500.

Figure 3 : Honda XR500 type PE01 double amortisseurs commercialisée en 1979

Les modèles Honda « trail » et « enduro » commercialisés en 1979 et 1980 possèdent 2 amortisseurs, une classique roue arrière de 18 pouces mais une originale roue avant en 23 pouces.

Pour le modèle Honda XR500, le moteur de 497 cm3 (89*80) à 4 soupapes et simple arbre est équipé d’un simple carburateur Keihin de 34 mm (32 mm pour le modèle XL500S).

Figure 4 : Honda XR500 du duo Etchart/Subith préparée pour la Baja 1000 en novembre 1979 (Jim OBER tracksidephoto)

Aux USA, pour la compétition un kit Mugen permet d’améliorer les performances des Honda XR500 mais aussi des Honda XL500.

Figure 5 : kit Mugen pour améliorer les performances des modèles Honda XR500 et XL500 1979-1980

Le mono Honda XR500 prend la suite des modèles bicylindres Honda CL 72 et CL77 « scrambler » et du monocylindre Honda XL 350 qui se sont illustrés dans les « desert race », les fameuses courses de désert de la Californie et du Mexique, aux mains de pilotes tels que Larry « the desert fox » Bergquist ou Al Baker au cours de la décennie précédente.

Figure 6 : Al Baker au guidon d’une Honda XL350 lors de la Baja 1000 en novembre 1976 (Jim OBER tracksidephoto)

Nous avons évoqué les exploits de ces spécialistes des courses de désert dans de précédents articles.

Pour les clients français attirés par les grands espaces, depuis 1979, Honda propose le modèle Honda XL500S (type PD01). Le mono Honda XL500R (type PD02) lui succédera en 1982.

Figure 7 : Honda XL500SB type PD01 modèle 1981 (publicité Honda parue dans France Moto 149 septembre 1981)

Les modèles Honda XL500S et Honda XL500R suivront les mêmes évolutions de partie cycle que les modèles Honda XR500 « enduro » développés pour le marché américain.

Des pilotes français vont emmener le « trail » Honda XL500S sur de nombreux terrains de jeu.

C’est avec la Honda XL500S que Jean-Yves Rivollet remporte le classement du championnat de France des rallyes de régularité chez les civils en 1981.

Figure 8 : classement du championnat de France des Rallyes de Régularité 1981 (France Moto 150 octobre 1981)

Après avoir emmené la petite Honda XL250S à la sixième place du rallye Paris-Dakar 1979, Alain Schaecht, retourne sur les pistes vers Dakar en janvier 1981 au guidon d’un « trail » Honda XL500S.

Figure 9 : Alain Schaecht avec la Honda XL500S lors de la croisière verte 1981 (France Moto 150 octobre 1981)

Au départ du Touquet le 29 aout 1981, avec le gratin des pilotes du Dakar : Merel, Neveu, Auriol, Lalay, Poli et Micou, Alain Schaecht part pour une traversée de la France en direction de Sète par les pistes et les chemins lors de la 4ème Croisière verte organisée par Thierry Sabine et l’Armée de terre.

Au guidon de la Honda XL500S, Alain termine 4ème de l’épreuve et remporte le trophée Moto Verte réservé aux trails.

Les modèles « enduros » Honda XR500 commercialisés en 1981 et 1982 adopteront le mono amortisseur, le système progressif à biellettes Prolink et un bras oscillant de section rectangulaire en aluminium. La roue avant retrouvera une dimension plus conventionnelle de 21 pouces, la roue arrière passant en 17 pouces.

Figure 10 : Honda XR500R de l’équipage Al Baker/Ballentine à la Baja 1000 en novembre 1981 (Jim OBER tracksidephoto)

Comme le modèle bi amortisseurs, le modèle Honda XR500R « enduro » mono amortisseur Prolink bénéficie lui aussi d’un kit de préparation compétition Mugen comprenant, cylindre et pistons, arbre à cames, soupapes et ressorts, carburateur, collecteur et silencieux d’échappement.

Figure 11 : le modèle Honda XR500R type PE01 de 1981-1982 bénéficie d’un kit de préparation Mugen pour la compétition

C’est au guidon d’un modèle Honda XR550R dérivé du modèle américain Honda XR500R préparé par le HRC, le service course de Honda, que le pilote français Cyril Neveu remporte en janvier 1982 sa troisième victoire dans le rallye Paris-Dakar.

Philippe Vassard au guidon d’une machine identique termine second de l’épreuve africaine derrière son compatriote.

Avec le modèle Honda XR550R préparé au japon, le team Honda possédait assurément l’arme pour gagner la course africaine en 1982.

Figure 12 : Philippe Vassard termine second du rallye Paris Dakar 1982 au guidon de la Honda XR550R préparée par le HRC

Avec la Honda XL500S, le futur double champion de France des rallyes Yves Gras, découvre la discipline des rallyes routiers en participant au 1er Rallye du Soleil organisé par le CMPN à Nice en septembre 1981. Il finit à une prometteuse 12ème place.

Second derrière le policier Jean-Pierre Geneletti lors du Tour de France 1979, Philippe Vassard est un pilote polyvalent. Il fera briller la Honda XR550R, gagnante du Dakar 1982, sur les routes et les pistes de la Corse en remportant la cinquième édition du Tour de Corse moto organisé au départ d’Ajaccio les 20-21 et 22 mai 1982.

Figure 13 : Christine Martin Honda XL250S et Philippe Vassard, Honda XR550R, vainqueur du 5ème Tour de Corse moto en mai 1982 (Moto Journal 559 du 03 juin 1982)

Après l’abandon de Pierre Faucher, un des pilotes phares des éditions 1979 et 1980 du Tour de France moto, la course corse est l’occasion de voir certains des pilotes en pointe dans le championnat de France des rallyes, Pierre-Jean Padovani (7ème), Guy Carchereux 12ème avec la Honda XL500R PD02 qui devance Jean-Yves Rivollet au guidon de la Honda XL500S PD01.

Avec la Honda XR550R préparée par le HRC, Cyril Neveu et Philippe Vassard concluront cette période faste pour le mono Honda 500 cm3 en participant en novembre 1982 à la célèbre Baja 1000 californienne. Ils y récolteront une belle 5ème place dans la classe 22 des motos de plus de 250 cm3 de cylindrée.

Figure 14 : Philippe Vassard fait rugir la Honda XR550R du HRC sur les pistes de la Baja 1000 en novembre 1982 (Jim OBER tracksidephoto)

Au cours de l’année 1983, on assiste à la passation de pouvoir entre l’ancienne et la nouvelle génération des moteurs monocylindres Honda pour les modèles « trail » XLS ou XLR et « enduro » XR.

Après avoir remporté la victoire à Dakar en janvier 1982 avec le « vieux » moteur, Honda engage un Team équipé du nouveau moteur Honda RFVC 600 cm3 dans le rallye Paris-Dakar en janvier 1983.

Figure 15 : Honda 600 RFVC de Philippe Vassard pour le Dakar 1983

En France, alors que certains pilotes continuent de faire rouler leur « vieux » modèle Honda XL500S dans les rallyes routiers, d’autres vont faire débuter le nouveau modèle Honda XL600R à moteur RFVC.

Figure 16 : Marc Benier, mécanicien chez Honda Grenoble, pilote une Honda XL500S préparée lors du 1er Rallye du Vercors moto en mai 1983

Après un ultime baroud du vieux moteur Honda 500 cc, les futurs succès de Honda dans les Baja américaines comme dans les rallyes routiers en France se feront avec le nouveau moteur Honda RFVC.

Au Rallye Paris-Dakar par contre, la victoire de Cyril Neveu en janvier 1982 avec le vieux moteur, sera le dernier succès d’un mono Honda dans la célèbre course africaine.

A bientôt

Papytoum

Circuits de régularité moto dans les années 1970


papytoum

Bonjour,

Lorsqu’il prend le départ du premier Tour de France Moto, organisé du 12 au 19 mai 1973 par la Fédération Française de Motocyclisme, le journal l’équipe, Total et RTL, le jeune pilote de l’Union Motocycliste de l’Ain, Jean-Jacques « Jacky » Guillemoz, au guidon de sa Gauthier, n’est déjà plus un inconnu parmi les spécialistes des circuits de régularité.

Figure 1 : Annonce du Tour de France moto 1973 (France Moto n°63 du 20 mars 1973)

Jacky vient en effet de remporter le titre de champion de France de régularité 1972 avec une moto Gauthier de la classe 125 cm3.

Figure 2 : Jacky Guillemoz au départ du Tour de France 1973 (France Moto n°66 du 30 juin 1973)

En 1972, après avoir remporté le 37ème circuit de régularité international de l’Ain à Bourg en Bresse (01) le 19 mars, Jacky obtient à nouveau, le 09 avril, la victoire chez les civils au circuit de régularité du Beaujolais à Villefranche sur Saône (69). Cette épreuve était organisée par le CM Beaujolais comme les rallyes routiers de l’époque actuelle. Jacky remporte également le Rallye Bré organisé le 23 avril à Lyon (69) par le MC de Lyon.

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Figure 3 : Jacky Guillemoz au Rallye de l’Ain 1972 (France Moto n°64 du 30 avril 1973)

Après la médaille d’or de 1972, Jacky sera encore médaille d’argent dans le championnat de régularité chez les civils en 1973.

Dans un article de France Moto n°65 du 30 mai 1973 dont il est un des journalistes, Patrick Tran-Duc fait une présentation de la jeune marque de moto Gauthier.

Figure 4 : Moto Gauthier 125 cm3 pour les épreuves de régularité en 1973 (France Moto n°65 du 30 mai 1973)

Fourche Cériani, amortisseurs Ceriani, freins Grimeca 4 cames, moteur 125 cm3 Sachs suspendu dans un cadre poutre maison sont les principales caractéristiques des motos conçues par Jean-Claude Gauthier. Selon Patrick Tran-Duc, les petites motos Gauthier sont devenues la terreur des épreuves de régularité. Mise entre les mains de Jean-Jacques « Jacky » Guillemoz, la Gauthier rafle tous les titres dans la catégorie.

Figure 5 : Jean-Claude Gauthier c’est lui (France Moto n°65 du 30 mai 1973)

A noter, que le président du CM Beaujolais dont Jacky remporte le 11ème circuit de régularité en avril 1972, n’est autre que Jean-Claude Gauthier.

En 1973, établir le classement du championnat de France des épreuves d’endurance et de régularité est un véritable casse-tête.

Toutes les épreuves s’étant disputées à la date prévue au calendrier de la FFM seront retenues. Les concurrents se verront attribué des points selon leur place au classement général civil et au classement général militaire. Des points supplémentaires, prenant en compte le nombre de concurrents au départ de l’épreuve dans la classe, seront donnés selon la place dans la classe de cylindrée. Les points seront multipliés par un coefficient selon la catégorie du circuit de régularité : coefficient 1 pour les circuits de 300 à 400 km avec 5 contrôles horaires minimum, coefficient 1,5 pour les circuits de 400 à 600 km avec 7 contrôles horaires minimum et coefficient 2 pour les circuits de plus de 600 km avec plus de 7 contrôles. Si dans un circuit de régularité se dispute au moins une épreuve du type course de côte (minimum 500 m), circuit de vitesse ou parcours de vitesse (minimum 1000 m), le coefficient attribué au circuit augmentera de 0,5.

En fin de saison, si le nombre des épreuves disputées dont les résultats auront été homologués est supérieur à 3, seules les 3 épreuves ayant rapporté le plus de points à un conducteur seront retenues pour le classement individuel du championnat de régularité 1973.

Des trophées par équipe militaire ou de club, seront mis en compétition à l’occasion de ce championnat individuel.

Voilà, c’est tout….

A vos calculettes….

En 1977, dans le cadre du Championnat de France individuel des épreuves de régularité, la commission des circuits confirme que le classement des circuits de régularité s’établira sur le seul parcours routier, bases chronométrées incluses. Les épreuves annexes (circuits et côtes) ne serviront qu’à départager les ex-aequo à la régularité absolue.

Désormais, le barème des pénalisations se calculera au 1/5 de seconde, à raison de 5 points par seconde d’écart au temps idéal dans les CH et dans les bases, et sur le temps du meilleur dans les épreuves annexes.

Et on ressort la calculette….

En 1978, un circuit de régularité doit comporter au moins 300 km et une base chronométrée, compter au moins une épreuve annexe (côte de 1000 m minimum, ou circuit de vitesse de 15 km minimum).

Le classement se fait par addition de points obtenus dans la totalité des épreuves organisées selon le règlement. Le conducteur doit avoir participé à au moins la moitié plus une de ces épreuves.

En 1980, toute avance ou tout retard à un contrôle horaire sera sanctionné de 60 points de pénalisation par minute ou fraction de minute d’avance ou de retard.

En 1981, aura lieu la 9ème et dernière édition du Tour de France Moto organisé par la FFM en partenariat avec le journal l’Equipe, Total et France Inter.

Cette même année, c’est un nouveau jeune pilote rhônalpin qui remporte la victoire dans le Championnat de France de régularité : Jean-Yves Rivollet du Moto Club du Vercors à Varces (38).

Figure 6 : classement du Championnat de France de régularité 1981 (France Moto n°153 du 15 janvier 1982)

Le Tour de France moto aura marqué la décennie 70 au sein des épreuves dites de régularité.

Aura-t-il attiré en masse de nouveaux pilotes vers la discipline ?

Malgré les espérances mises en lui en 1973, il est permis d’en douter.

Figure 7 : Tour de France 1981 (France Moto n°146 du 15 mai 1981)

Après un parcours très nordique pour le dernier Tour de France Moto de 1981, Dunkerque (59), Epinal (88), Nevers (58), la nouvelle épreuve de régularité proposée par la FFM fait route Plein Sud en 1982.

Figure 8 : présentation du Rallye Plein Sud 1982 (France Moto n°158 du 15 juin 1982)

En 1982, Jean-Yves Rivollet sera au départ de cette nouvelle épreuve de régularité comportant 720 km de petites routes dans le sud de la France en 3 étapes entre Albi (81), Palavas (34) et Lacaune (81).

Figure 9 : Jean-Yves Rivollet au cours du Plein Sud 1982 (France Moto n°164 du 15 décembre 1982)

Récemment, Jean-Yves envisageait de prendre le départ du Rallye de l’Ain 2018 au guidon d’une Gauthier.

Ce n’est que partie remise, Jean-Yves envisage d’ailleurs de participer au prochain Rallye de Charente organisé au départ de Rouillac par Thierry Dupuis et l’équipe du CORCC : https://www.rallyeroutiermotocharente.fr/le-c-o-r-r-c/

Prochainement, nous nous intéresserons aux anciennes éditions des circuits de régularité qui se sont déroulées en Poitou-Charentes au cours des années 70 et 80.

A bientôt

Papytoum

PS : les extraits de France Moto que nous utilisons proviennent en majorité de la collection de Jean-Pol : http://www.legrenierdejeanpol.com/

1986 : 4ème Rallye du Vercors moto


papytoum

Bonjour à tous,

En 1986, Jean-Yves Rivollet et le Moto Club du Vercors organisent la quatrième édition du Rallye du Vercors.

Cette édition hors Championnat de France des Rallyes se déroule le dimanche 22 juin au départ du magasin Genty de Varces (38) un des partenaires du Rallye du Vercors.

 

Figure 1 : Publicité Genty pour le Rallye du Vercors 1986

Il n’y a pas que le Moto Club du Vercors qui sait mettre en valeur ses partenaires. Christophe Vidal qui mène une brillante saison dans le Championnat de France des Rallyes 1986 associent ses partenaires à l’évènement motocycliste varçois.

 

Figure 2 : Christophe Vidal du Moto Club du Vercors au Rallye du Vercors 1986

La quatrième édition du Rallye du Vercors nous fera passer par les points chauds habituels de Jean-Yves notamment les petites routes au voisinage des grottes de Choranche avec les fameux CH courts et difficilement faisables.

La spéciale Cossey-Le Peuil est un autre grand moment du Rallye du Vercors. A quelques kilomètres de l’agglomération, elle nous amène au lieu-dit le Peuil. De là on jouit d’une vue magnifique sur la cuvette grenobloise et les massifs qui l’entourent.

Quant à la route Cossey-le Peuil, elle est technique et représentative des routes de Rallyes Routiers en montagne. Je l’utilise encore aujourd’hui pour y tester mes nouvelles motos.

 

Figure 3 : Jean-Yves Rivollet vainqueur du Rallye du Vercors 1986 (Dauphiné libéré du 23 juin 1986)

Jean-Yves Rivollet reste l’exemple à suivre pour tous les pilotes de Rallyes Routiers au sein du Moto Club du Vercors. Il remporte le Rallye du Vercors 1986. Juste retour des choses après tous les efforts qu’il fait pour assurer la promotion de la discipline dans notre région. Cependant, Patrick Curtat n’était pas loin de lui voler la vedette.

 

Figure 4 : Jean-Louis Staelens, Guy Goujon, Gilles Demercières et Brice : Ambiance cool après le Rallye du Vercors en juin 1986

En juin 1986, c’est l’été près de Grenoble et l’ambiance est plutôt cool après l’arrivée du Rallye du Vercors à Varces (38). Brice en compagnie des pilotes Jean-Louis Staelens et Guy Goujon de l’Union Motocycliste de l’Ain, Gilles Demercières licencié au Moto Club du Vercors se reposent de leurs récents efforts.

Mais un Rallye Routier c’est aussi des aspects techniques non directement liés à la conduite des motos.

Afin de ne pas laisser partir des machines trop bruyantes sur les routes, les organisateurs mettent en place des contrôles sonométriques des motos.

 

Figure 5 : contrôle sonométrique de la Honda XL600R équipée du Devil piste au Rallye du Vercors 1985

La Honda XL600R équipée du Devil piste sera souvent passée au contrôle sonométrique au cours des saisons 1985 et 1986. Elle a toujours passé les contrôles avec succès.

Pauvres riverains !!!!!!!

Une autre particularité des Rallyes Routiers est constituée par le pointage avec une horodatrice. Cela nécessite de se familiariser avec la machine lors des rallyes.

Un carton de pointage est remis aux concurrents au départ d’une étape. Il indique les temps en minutes à respecter pour aller de contrôle horaire en contrôle horaire placés à une certaine distance en kilomètres.

Figure 6 : Pointage avec horodatrice au Rallye du Vercors 1986

Le concurrent se rend au prochain contrôle horaire en suivant les indications du road book fourni par l’organisateur.

Tous les rallyes auxquels j’ai participé au cours des années Honda RFVC étaient fléchés. Avec un minimum de reconnaissances du routier, il était assez facile de se rendre d’un contrôle horaire à un autre sans se servir d’un dérouleur de road book pendant l’épreuve sauf au Rallye de la Sarthe réputé pour la complexité de son parcours routier.

Parvenu au contrôle horaire, le concurrent doit pointer son carton de pointage au moyen de l’horodatrice manuelle. A défaut d’un pointage à l’horaire idéal, en avance ou en retard, le concurrent subira des pénalités. Sur certains rallyes au parcours très technique, le pointage à l’heure idéale peut s’avérer difficile même avec de bonnes reconnaissances du parcours routier.

L’addition des temps des épreuves chronométrées sur routes fermées (les spéciales) et des pénalités éventuelles du routier permet d’établir le classement du rallye.

En juin 1986, il reste une épreuve à disputer au Championnat de France des Rallyes 1986. Le Rallye du Pays d’Aix en Provence devrait clore la saison de fort belle manière pour les pilotes du Moto Club du Vercors.

A demain

Papytoum

1984 : excellent bilan pour le Moto Club du Vercors


papytoum

Bonjour à tous,

la saison 1984 des Rallyes Routiers s’est terminée avec le Rallye Lou Mounta Cala à Nice. Ce fut une excellente saison pour les pilotes du Moto Club du Vercors. Jean-Yves Rivollet remporte le scratch du Championnat du Sud-Est. Christophe Vidal est vainqueur en catégorie 125. Christian Garnier l’emporte en catégorie initiation et je gagne la catégorie plus de 500.

Figure 1 : Nombreux titres régionaux pour le Moto Club du Vercors en 1984

Le président René « néné » Pérignon peut être fier des pilotes du Moto Club du Vercors.

En 1984, avec les collègues du Moto Club du Vercors, nous avons fait le choix de privilégier les épreuves du Sud-Est : Rallye de l’Ain, Rallye du Beaujolais, Rallye de l’Ardèche, Rallye du Vercors, Rallye du Pays d’Aix en Provence et Rallye Lou Mounta Cala à Nice. 

Les épreuves du Sud-Est ne sont pas trop éloignées de Grenoble et il est assez facile de se rendre sur place à moto le week-end précédant le rallye afin de repérer le routier. Participer à ces épreuves régionales est excellent pour l’apprentissage du roulage sur des routes typiques des Rallyes Routiers.

Quatre des épreuves régionales sont également inscrites au Championnat de France des Rallyes ce qui permet de rouler avec les ténors de la discipline.

Les 6 rallyes auxquels j’ai participé en 1984 m’ont bien fait progresser. Je conduis avec plus de sureté sur les petites routes. Je parviens à mieux coordonner accélération et freinage sur le routier comme en « spéciales ». J’ai aussi mieux compris comment faisaient les concurrents du Rallye de l’Ain en début de saison pour rouler si vite sur les petites routes notamment en adoptant des trajectoires adaptées à la nature des routes empruntées. J’ai aussi compris qu’il faut redoubler de vigilance si on veut rester sur ses roues et éviter les obstacles toujours imprévisibles sur les petites routes de campagne.

Figure 2 : Résultats du championnat du Sud-Est des Rallyes 1984 (Moto Revue du 13 décembre 1984)

Grace à l’action de Daniel Martin et Jean-Yves Rivollet, un Championnat du Sud-Est des Rallyes a été créé en 1983 afin d’encourager la pratique du Rallye Routier chez les motards de notre région. Leur objectif semble rempli au vu des résultats du Championnat du Sud-Est des Rallyes 1984.

Le Championnat du Sud Est des rallyes est une excellente chose pour le développement de la discipline sportive des Rallyes Routiers. Comme l’indique très justement Daniel Martin dans son commentaire de Moto Revue de décembre 1984, la victoire que j’ai obtenue en catégorie +de 500 au Championnat du Sud Est des Rallyes 1984 est très inattendue. Elle renforce ma motivation pour poursuivre l’aventure avec les autres pilotes du Moto Club du Vercors et tenter de faire mieux au cours de la saison 1985…

C’est décidé, la saison prochaine, je prends ma première licence nationale auprès du Moto Club du Vercors.

A la semaine prochaine.

Bon week-end

Papytoum

1984 : mes débuts au 52ème Rallye de l’Ain moto


papytoum

Bonjour à tous,

en 1984, la publicité Honda véhicule l’image de mono du Dakar pour le nouveau moteur Honda RFVC.

 

Figure 1 : Publicité Honda pour le modèle XL600R et le moteur RFVC en 1984 (www.coolmag.fr))

C’est pourtant bien avec la Honda XL600R équipée du moteur Honda RFVC que je prendrai le départ de mon premier Rallye Routier à Bourg en Bresse (01) le 17 mars 1984, muni d’une licence à la journée délivrée par l’Union Motocycliste de l’Ain.

 

Figure 2 : Au départ de mon premier Rallye Routier à Bourg en Bresse le 17 mars 1984

Le routier du Rallye de l’Ain est superbe. Beaucoup de petites routes avec des gravillons et peu d’occasions de relâcher son attention sur la boucle. Ce sont toujours ces mêmes routes qu’empruntent les concurrents dans les années 2010. Les noms de Poncin, Cerdon, Evosges, Hotonnes, Maillat, Bolozon, Drom… raisonnent en tête comme des lieux de passage incontournables du Rallye de l’Ain moto.

  

Figure 3 : Tracé du Rallye de l’Ain moto 1984 : Bourg, Poncin, Cerdon, Evosges, Hotonnes, Maillat, Bolozon, Drom, Bourg

Les 3 « spéciales » de l’époque, Journans-Rignat et sa partie en terre, Bolozon-Napt et sa longue ligne droite en forte montée où il ne faut pas couper !!!! et Drom-Les Conches qui se termine à la chapelle qui domine Bourg en Bresse, ne sont plus utilisées actuellement. Bolozon-Napt fut encore courue à l’occasion du Mototour en 2004.

Le Rallye de l’Ain débute à 20 heures. Il fait froid et le verglas est présent sur les routes du Bugey. Au départ, je suis équipé en conséquence : sous-vêtements chauds et gants d’hiver. A noter le sac à dos. Quant à la moto, elle est chaussée des fameux pneumatiques Michelin T61, les pneus à tétines qui ont la réputation d’être la monte idéale pour les trails dans les Rallyes Routiers.

Malgré les dizaines de milliers de kilomètres parcourus depuis 1981 au guidon de la 250 XT puis de la 600 XLR sur toutes sortes de routes notamment des petites, ce premier rallye sera une vraie découverte. Mais comment font-ils pour rouler à des vitesses pareilles sur ces toutes petites routes ? Me suis-je demandé pendant toute la nuit. Et aussi le jour d’ailleurs…

Figure 4 : Première montée « course » dans la spéciale de Bolozon-Napt au Rallye de l’Ain 1984

La première montée « course » dans la spéciale de Bolozon-Napt sera épique. A chacune des épingles, je terminerai dans le bas-côté extérieur. Sur les routes de montagne, je n’avais jamais cherché à aller aussi vite entre 2 virages avec toujours la crainte d’un véhicule en face.

Dans les « spéciales » de rallye, il faudra que j’apprenne à coordonner les puissantes accélérations permises par le moteur RFVC de la Honda XL600R et le freinage fourni par le disque avant, puissant certes mais cependant assez limité dans de telles conditions de roulage. Après plusieurs passages, la maitrise commence à s’améliorer.

Après avoir enchainé les 2 boucles de mon premier rallye, de nuit puis de jour, je suis assommé par la fatigue. La nuit blanche passée sur les routes du Bugey m’obligera à m’arrêter pour dormir au bord de la route avant Saint-Rambert en Bugey lors du retour à Grenoble.

 

Figure 5 : Classements du 52ème Rallye de l’Ain en 1984 (Lettre FFM du 20 mars 1984)

Etre parmi les « finisher » du 52ème Rallye de l’Ain, remporté par Jean-Yves Rivollet du Moto Club du Vercors, restera comme une grande satisfaction personnelle.

Les Rallyes Routiers m’en apporteront encore beaucoup d’autres…

A demain

Papytoum

1983 : Jean-Yves Rivollet, pilote et organisateur de Rallyes Routiers


papytoum

Bonjour à tous,

En 1983, Jean-Yves Rivollet organise le premier Rallye du Vercors moto avec le Moto Club du Vercors. C’est un mordu de motos et de Rallyes Routiers en particulier. Il dispute avec succès les épreuves nationales de la discipline au guidon d’une machine de sa conception : une Honda CR 480 de cross adaptée à une utilisation routière.

 

Figure 1 : Jean-Yves Rivollet, pilote et organisateur du premier Rallye du Vercors moto en mai 1983

Comme les autres machines issues de modèles de cross ou d’enduro, la moto est équipée d’un moteur 2 temps. Sur les petites routes des Rallyes Routiers, il faut savoir maitriser ce moteur performant mais plutôt brutal. Jean-Yves s’en sort plutôt bien. Il remporte en 1983 le Trophée de France des Rallyes en catégorie 500 cm3 avec cette machine.

Figure 2 : Classements du Trophée de France des Rallyes 1983 (Lettre FFM du 28 juin 1983)

Après sa jolie saison 1983, Jean-Yves Rivollet s’engage sur le Rallye Paris Dakar 1984. Il part sans assistance avec son sac à dos. Il y fera une belle prestation terminant à une excellente 33ème place.

Figure 3 : Jean-Yves Rivollet concurrent n°64 au Rallye Paris-Dakar 1984 (Moto Journal N°633 du 29 décembre 1983)

Sur ce Dakar 1984, afin de contrer la concurrence BMW qui dispose d’un bicylindre de forte cylindrée, Honda engage un proto du mono cylindre RFVC de 630 cm3.

Le cylindre du mono Honda RFVC de 630 cm3 bénéficie d’une surface d’ailettes plus importante pour améliorer le refroidissement. Le cylindre est fabriqué à l’unité par l’usine. L’accroissement de l’alésage a permis au moteur Honda RFVC de gagner en couple rendant le choix des démultiplications dans le mou moins critique.

Figure 4 : Proto Honda XL à moteur RFVC 630 cm3 pour le Dakar 1984 (Moto Journal N°633 du 29 décembre 1983)

L’exemple de Jean-Yves Rivollet sera très motivant pour me faire rejoindre le Moto Club du Vercors à l’hiver 1983-1984.

Figure 5 : Jean-Yves Rivollet au Rallye Paris-Dakar 1984 (www.parisdakar.it)

Compte tenu de leur expérience, notamment celle de Jean-Yves en tant qu’organisateur et pilote, je trouverai au Moto Club du Vercors l’ambiance idéale pour découvrir la discipline et envisager de me lancer dans le bain des Rallyes Routiers.

La semaine prochaine, je plonge…

Bon week-end

Papytoum