1987-1988 : épisode 9 le gros moteur Honda RFVC 100*82


papytoum

Bonjour à tous,

Entamée au cours de l’année 1982, l’histoire des modèles Honda à moteur RFVC connait son ultime étape à l’occasion de la présentation du modèle Honda NX650 Dominator lors du salon de Tokyo en octobre 1987.

Figure 1 : Honda NX650 Dominator à moteur RFVC présentée au salon de Tokyo (Moto Revue n°2819 du 29 octobre 1987)

La route fut longue depuis l’époque où Al Baker testait le premier modèle Honda XR500R à moteur RFVC susceptible de gagner les courses de désert dans la région de basse Californie.

Figure 2 : Chuck Miller et la Honda XR500R à la Baja 1000 en 1983 (TrailBlazer Hall of Fame)

Le modèle Honda NX650 Dominator commercialisé en 1988 est l’aboutissement de la belle lignée des machines à moteur RFVC.

A côté de nouveautés propres au modèle Honda NX650 Dominator, les traces de ses prédécesseurs sont assez facilement repérables sur cet ultime modèle.

Figure 3 : moteur et cadre de Honda NX650 Dominator type RD02 modèle J de 1988 (papytoum)

Le gros moteur de 644 cm3 (100*82) du modèle Honda NX650 Dominator type RD02 conserve l’architecture typique du moteur RFVC à culasse radiale des précédents modèles. Par contre, il adopte un unique gros carburateur Keihin à boisseau à membrane.

Les deux collecteurs d’échappement (en inox) se poursuivent chacun par un court silencieux noir cerclé d’or et non par l’unique silencieux tout noir des modèles Honda XL600 antérieurs.

Comme les modèles Honda XL600LM et XL600RM qui l’ont précédé de 1985 à 1987, le moteur est équipé d’un démarreur électrique. Mais par rapport à ses prédécesseurs, le moteur de la Honda NX650 Dominator comporte un nouveau système de décompression automatique monté sur l’arbre à cames.

Le système de décompression automatique est bien décrit dans la Revue Moto Technique n°71 consacrée au modèle Honda NX650 Dominator.

Un vrai plaisir à démarrer la Dominator.

Le kick conservé sur les modèles commercialisés en 1988 et 1989 disparaitra sur le modèle 1990.

Le circuit électrique avec la grosse batterie a été adopté dès le modèle Honda XL600LM en 1985.

Le cadre du modèle Honda NX650 Dominator s’inspire de celui des modèles Honda XL600LM mais ses tubes carrés sont encore plus imposants.

Figure 4 : fourche et frein avant de Honda NX650 Dominator type RD02 modèle J de 1988 (papytoum)

Comme toute la gamme des Honda XL600 à moteur RFVC, le modèle Honda NX650 Dominator adopte une grosse fourche de 41 mm de diamètre. Seuls les premiers modèles Honda XL600RD en 1983 possédaient une fourche de 39 mm de diamètre.

En 1988, le gros disque avant de 256 mm de la Honda NX650 Dominator est particulièrement allégé (plein de trous). Le moyeu qui le supporte également. L’étrier de frein a également subi une transformation en ce sens.

De même diamètre que les freins équipant les Honda XL600LM et RM, l’ensemble du modèle Honda NX650 Dominator apparaît bien moins massif. A l’époque, il est également reconnu comme très efficace.

Sur les modèles NX650 Dominator suivants, Honda remettra un peu de matière sur les moyeux des roues et les disques de frein.

Figure 5 : bras oscillant et disque arrière de Honda NX650 Dominator type RD02 modèle J de 1988 (papytoum)

Nouveauté du modèle Honda NX650 Dominator, le frein arrière est à disque. Un vrai plus de ce modèle par rapport à ses prédécesseurs.

Le bras oscillant du modèle Honda NX650 Dominator est semblable à celui des modèles Honda XL600LM et RM.

Par contre, les roues tubeless des Honda XL600LM et RM de 1985 à 1987 n’ont pas été conservées. Elles ne réapparaîtront plus sur les modèles trail de Honda au cours des décennies suivantes.

Figure 6 : système Pro-Link de Honda NX650 Dominator type RD02 modèle J de 1988 (papytoum)

Le système de suspension Honda Pro-Link de la Honda NX650 Dominator est également nouveau. Bras d’amortisseur et tige de raccord d’amortisseur sont totalement sous les bras oscillant contrairement aux modèles Honda XL600 qui comportaient une fixation du bras d’amortisseur sur le dessus du bras oscillant.

Un système approchant avait été utilisé sur les Honda XL600 engagées en janvier 1986 pour le Team Honda Italie au Rallye Paris Dakar.

Figure 7 : caractéristiques du modèle Honda NX650 Dominator type RD02 (manuel du conducteur Honda Motor CO. LTD. 1987)

Comme pour tous les modèles de la gamme Honda XL600, une Revue Moto Technique très complète est disponible pour le modèle Honda NX650 Dominator.

Figure 8 : Revue moto technique n°71 (Honda NX650 Dominator)

Pour les mécanos, il est également possible de se procurer le manuel d’atelier de Honda.

Figure 9 : manuel d’atelier Honda NX650 Dominator (Honda Motor CO. LTD. avril 1988)

Le modèle Honda NX650 Dominator équipé du plus gros des moteurs RFVC régulièrement commercialisé va devenir un grand succès pour la marque japonaise au cours des années 1990.

Quant à nous, nous savons trop bien comment se termine les histoires de Honda RFVC dans les rallyes routiers. Nous sommes toujours là pour vous en parler.

Figure 10 : Honda NX650 Dominator « papytoum » après sa cabriole au Rallye de Corse le 08 juin 2014 (photo Rémi et Raphael)

Bon an mal an, l’histoire du moteur Honda RFVC se poursuivra jusqu’aux années 2019-2020.

Sacrée carrière tout de même…

A bientôt pour l’épisode 10

Papytoum

1984-1987 : épisode 7 l’autre moteur Honda RFVC 97*80


papytoum

Bonjour à tous,

Pour contrer le succès commercial de la Ténéré de Yamaha, Honda se devait de réagir.

Arrivée en coup de vent lors du salon de Paris en octobre 1984, dixit Yves Belleville dans Moto Revue, il faut attendre mai 1985 pour avoir les premières impressions au guidon de la nouvelle Honda XL600LM type PD04 à moteur RFVC 591 cm3 (97*80) qui aura la charge de relever le défi commercial de la Yamaha Ténéré.

Figure 1 : Honda XL600LMF type PD04 à moteur RFVC 591 cm3 (97*80) (Moto Journal n°700 du 09 mai 1985)

Eric Maurice prend contact avec le nouveau modèle de Honda. Celui-ci récupère l’image valorisante des grands rallyes africains par le biais d’arguments convaincants et adopte un démarreur électrique qui devrait lui permettre d’élargir sensiblement sa clientèle (Moto Journal n°700 du 09 mai 1985).

Outre les aspects extérieurs bien visibles (énorme réservoir de 28 litres, selle bleue, moteur rouge, bras de fourche, jantes et bras oscillant anodisés or, plaque phare à double optique, porte paquet avec plateau plastique noir), la Honda XL600LMF type PD04 présente une foule de différences par rapport aux modèles Honda XL600R type PD03.

Le cadre est d’un type nouveau constitué de tubes de section carrée pour les berceaux et les tirants. Le bras oscillant en profilé d’aluminium est de section plus importante. Le disque avant est de plus grand diamètre (256 mm contre 240).

Figure 2 : Jante tubeless de Honda XL600LM type PD04 (Moto Journal n°700 du 09 mai 1985)

Afin d’opter pour des pneumatiques sans chambre, une première sur un trail, le modèle Honda XL600LM adopte des jantes spéciales reconnaissables à leur arête centrale qui reçoit le pied des rayons. Les têtes des rayons viennent se fixer sur un moyeu dont la fonderie est tout à fait particulière (Moto Journal n°700 du 09 mai 1985).

Figure 3 : Honda XL600RH type PD03 « papytoum » équipée des roues tubeless de Honda XL600LM type PD04 (Rallye des Volcans 29-30 août 2009)

Pour notre part, après avoir testé les jantes et pneumatiques tubeless en rallye routier, nous n’avons pas été convaincus par la plus-value apportée par ce montage sur la Honda XL600R. Le poids total d’une paire de roues Honda à jantes tubeless dépasse de plus de 2 kg le poids de la paire des roues d’origine de la Honda XL600R.

Par comparaison, le poids d’une roue avant de Honda NX 650 Dominator avec jante de 1.85*21, que nous utilisions avec pneumatique Bridgestone BT45 + chambre à air, pèse environ 500 g de moins que la roue tubeless de Honda XL600LM avec jante de même dimension et pneumatique.

Nous avons toujours privilégié le montage du train avant de Honda NX650 Dominator sur les Honda XL600R dans les épreuves du championnat de France des rallyes routiers au cours des saisons 2009-2011 en catégorie classiques.

A noter que les jantes tubeless pour trail chez Honda resteront cantonnées aux modèles PD04 (XL600LM et XL600RM). En effet, aucun des modèles trail qui suivront, Honda NX650 Dominator, Honda Transalp et Honda XRV 650 Africa Twin notamment, ne reprendront ce type d’équipement.

Figure 4 : moteur RFVC rouge de la Honda XL600LMF type PD04 avec démarreur électrique (Moto Revue n°2702 du 09 mai 1985)

Selon Eric Maurice, le montage d’un démarreur sur le moteur de la Honda XL600LM devrait dispenser des fastidieuses séances de démarrage lorsque le mono se montre capricieux. Le montage du démarreur et de la grosse batterie participe grandement à la prise de poids de la Honda XL600LM par rapport à la Honda XL600R (155 kg contre 134 kg à sec).

Au niveau du moteur, afin d’améliorer le comportement à bas et moyens régimes, les cotes du moteur RFVC 591 cm3 de la Honda XL600 LM type PD04 sont de 97*80 contre 100*75 pour le moteur 589 cm3 des Honda XL600R type PD03.

Quant à la culasse de la Honda XL600LM, elle adopte les modifications apportées aux culasses des modèles Honda XL600RF de 1985 par rapport aux modèles XL600RD de 1983 :

– nouveau double carburateur Keihin (PH 69A) de diamètre 28 mm,

– conduits d’admission alésés coniquement de 24 à 28 mm au lieu de 32 mm,

– diamètre des soupapes revu à l’admission (34 mm contre 36) et à l’échappement (30 mm contre 31),

– taux de compression de 8,8 à 1,

Les transformations de la culasse sont destinées à accroitre les turbulences dans les tubulures et par voie de conséquence à améliorer le rendement (Moto Journal n°700 du 09 mai 1985).

Le rapport de première vitesse allongé des Honda XL600RF (de 34,1 à 35,2%) est conservé sur le modèle Honda XL600LMF type PD04.

Au guidon de la Honda XL600LMF, les bonnes impressions ressenties avec la Honda XL600RF semblent encore accentuées, selon Yves Belleville (Moto Revue n°2702 du 09 mai 1985).

Dans un essai comparatif, Yves Belleville confirme les progrès de la Honda XL600LM vis-à-vis de sa concurrente directe la Yamaha Ténéré. C’est beaucoup mieux, beaucoup plus agréable, plus vivant. Mais ce n’est pas encore un moteur de XT, déclare-t-il (Moto-Revue n°2704 du 23 mai 1985).

Le modèle Honda XL600LMF de 1985, en devenant XL600LMG en 1986 poursuit sa carrière inchangé.

En 1986, dans un nouvel essai comparatif de la Honda XL600LM face à la nouvelle Yamaha XT600 Ténéré, équipée elle-aussi d’un démarreur électrique, Alexander Campbell confirme le diagnostic fait par Moto Revue. Il regrette notamment le manque de souplesse moteur de la Honda qui s’incline en matière de reprises et d’accélération face à sa concurrente (Moto Journal n°742 du 27 mars 1986).

Mais comme il n’y a pas que le Dakar dans la vie des motards, en 1986, Honda commercialise un nouveau modèle de Honda XL600, la Honda XL600RM, une version à petit réservoir de la Honda XL600LM, plus adaptée aux déplacements dans nos contrées.

Figure 5 : la gamme Honda XL en 1986 (publicité Honda dans Moto Verte n°145 en mai 1986)

La Honda XL600RM est un modèle Honda de type PD04 qui vient enrichir la gamme Honda Trail. Celle-ci comprend désormais la Honda XL600RF type PD03 à moteur RFVC 589 cm3 (100*75) et les deux modèles Honda XL600LM et XL600RM type PD04 à moteur RFVC 591 cm3 (97*80) et démarreur électrique.

Figure 6 : Honda XL600RMG type PD04 (Le monde de la moto Mars 1987)

Par rapport à la grosse Honda XL600LM, les modifications sont bien visibles sur le nouveau modèle Honda XL600RM type PD04 : moteur de couleur noire, simple optique rectangulaire, jantes tubeless de couleur argent et un habillage remanié doté d’un petit réservoir de 13 litres.

Selon Ivan Magot, avec un poids allégé de 18 kg par rapport à la Honda XL600LM et une position permettant de mieux enserrer le réservoir, le nouveau modèle PD04 offre une inertie moindre et une vivacité que l’on ne connaissait pas avec la Honda XL600LM (Moto Journal n°749 du 15 mai 1986).

Figure 7 : caractéristiques du modèle Honda XL600RM type PD04 (manuel du conducteur Honda Motor CO. LTD. 1985)

Le rapport de première vitesse de la Honda XL600LM allongé par rapport aux Honda XL600R initiales est conservé sur le modèle Honda XL600RM type PD04 (34,1 à 35,2%).

Dans ses conseils techniques, la Revue Moto Technique hors-série 3 consacrée aux modèles Honda XL600R, XL600LM et XL600RM, présente la dépose de l’entrainement du démarreur électrique.

Figure 8 : dépose de l’entraînement de démarreur du moteur RFVC de la Honda XL600RMG (Revue Moto Technique Hors-série 3)

Sur les modèles Honda XL600LMH et XL600RMG à moteur noir, l’entrainement du démarreur électrique est muni d’un limiteur de couple constitué par un embrayage multidisque. Celui-ci se trouve placé sous un petit couvercle bien visible vissé sur le couvercle du pignon intermédiaire (Revue Moto Technique Hors-Série 3).

Figure 9 : Manuel d’atelier Honda XL600RMG (Honda Motor CO. LTD. 1986)

Les nouvelles couleurs du modèle Honda XL600LMH de 1987, la couleur noire du moteur RFVC et l’appendice représenté par le couvercle du limiteur de couple, apparu sur le moteur de la Honda XL600RMG en 1986, sont les modifications visibles qui touchent les modèles Honda type PD04 commercialisés en 1986 et 1987.

Figure 10 : la gamme Honda XL en 1987 (publicité Honda dans La vie de la moto de Mars 1987)

Ces modèles seront les derniers à paraitre dans les concessions Honda avant la sortie de l’ultime modèle à moteur RFVC de chez Honda.

Mais, nous en reparlerons très prochainement.

A bientôt, pour l’épisode 8 de la saga RFVC.

Papytoum

1985-1987 : épisode 4 le moteur Honda RFVC 100*75 suite et fin


papytoum

Bonjour à tous,

Que pouvait-on reprocher au bon vieux moteur Honda RFVC 600 cm3 (100*75) apparu en 1982 et commercialisé en 1983 par Honda par rapport à ses concurrentes sur le marché, Yamaha XT600 et Kawasaki KLR 600 notamment : de la puissance dans les tours sans grosse pêche en bas (Moto Revue n°2653 du 03 mai 1984).

Figure 1 : moteur Honda XL600R RFVC (Moto Revue n°2653 du 03 mai 1984)

Pour refaire son handicap sur la concurrence en ce domaine, Honda va chercher à améliorer son moteur RFVC.

Sans perdre de ses qualités en haut régime, il faut redonner au moteur RFVC la possibilité de mieux reprendre en bas avec une bonne souplesse et un couple important.

Figure 2 : Honda XL600RF type PD03 (Moto Journal n° 703 du 30 mai 1985)

Dans sa version 1985, le modèle Honda XL600RF type PD03 va recevoir quelques modifications par rapport au modèle XL600RD type PD03 précédemment commercialisé en France par Honda.

Les changements les plus visibles concernent les couleurs, la fourche de 41 mm (contre 39 mm) et les repose pied passagers suspendus (fixés au bras oscillant).

Des modifications sont également apportées au moteur :

– nouveau modèle de double carburateur Keihin (PH 68C contre PH 61A),

– conduits d’admission alésés coniquement de 24 à 28 mm au lieu de 32 mm,

– diamètre des soupapes revu à l’admission (34 mm contre 36) et à l’échappement (30 mm contre 31),

– taux de compression qui passe de 8,6 à 9,0 ; 1,

– nouvelle unité CDI,

– rapport de première vitesse modifié (34,1 à 35,2%),

Selon Yves Belleville, la Honda XL600R a été intelligemment remaniée. Par rapport à ses concurrentes Yamaha XT600, Kawasaki KLR600 et Suzuki DR600, essayées par le journaliste de Moto Revue, elle est devenue la plus homogène, la plus drôle, la plus « trail » légère (Moto Revue n°2697 du 04 avril 1985).

Figure 3 : Honda XL600RF au Rallye de Tunisie en mars 1985 (Moto Journal n°703 du 30 mai 1985)

En 1985, le modèle Honda XL600R type PD03 ne sera plus le choix de Honda pour ses futurs monos du Dakar.

Nous en reparlerons bientôt.

Cependant, c’est avec un modèle Honda XL600RF que Jean-Lou Colin, journaliste à Moto Journal, entreprend de participer au Rallye de Tunisie fin mars 1985. Le journaliste lui a simplement adapté le gros réservoir issu d‘un modèle Honda XL600LE Paris-Dakar de 1984.

Suite à cet essai dans le Rallye de Tunisie, le moteur RFVC modifié du modèle XL600RF lui semble répondre aux attentes des utilisateurs pour améliorer la souplesse et les démarrages, accroitre le couple à bas et moyens régimes (Moto Journal n°703 du 30 mai 1985).

Honda commercialisera encore une Honda XL600R type PD03 en 1987, le modèle Honda XL600RH avec la dernière évolution du moteur RFVC 589 cm3 (100*75).

Figure 4 : Honda XL600RH type PD03 « papytoum » (29 décembre 2010)

Je partage tout à fait les impressions des journalistes de l’époque quant aux améliorations ressenties à l’usage d’une XL600RH de 1987 par rapport au premier modèle Honda XL600RD de 1983.

Quel pied dans sa version de 1987 cette moto ?

Dans une version totalement conforme à l’origine au niveau moteur, juste améliorée en tenue de route et freinage par l’adoption d’un train avant complet de Honda NX650 Dominator RD02, je me suis fait très plaisir toute la saison 2011 en Rallyes Routiers catégorie classiques.

Figure 5 : Honda XL600RH type PD03 « papytoum » ES Corveissiat 2011 (Photo Paul Vilcot)

Toute la saison fut suivie de près par le photographe Paul Vilcot. Je souhaiterais le remercier ici pour la qualité de ses photos de la saison 2011 : https://photospolo.wixsite.com/htlm5/motos

Mais tout ça c’était avant.

Maintenant, il va falloir aussi s’intéresser à l’autre moteur RFVC.

A bientôt pour l’épisode 5 de la saga RFVC.

Papytoum

2014-2018 : Honda dominator RFVC et Papytoum en rééducation


papytoum

Bonjour à tous,

Après la jolie cabriole que la Honda NX650 Dominator et Papytoum ont fait ensemble sur la petite route qui mène d’Urbalacone à Guargale en Corse dans la nuit du samedi 08 juin 2014, il fallait pas mal de temps pour consolider l’une et l’autre.

Figure 1 : Honda NX650 chiffonnée lors du rallye de Corse en juin 2014

Pour Papytoum, la prise en charge assurée au CHU de Grenoble par le docteur Christophe Chaussard fut en tous points excellente. Ce spécialiste des fractures bi malléolaires assura une réduction quasi parfaite des fractures du tibia et du péroné de la jambe droite.

Figure 2 : après le passage au bloc de Papytoum le 10 juin 2014

La rupture partielle du triceps droit n’aura pas cette chance et je devrais me contenter de la partie encore fonctionnelle de ce muscle pour mes acrobaties futures.

Mais au final pour le bonhomme, les suites ont été elles aussi excellentes si l’on en croit mes résultats sur un VTT :

Figure 3 : podium master 8 au championnat de France de VTT le 14 juillet 2017

Quant à la Honda NX650 Dominator, elle attendra plus d’un an que je puisse la récupérer pour commencer le démontage et enfin connaitre l’étendue des dégâts.

Au final rien de très grave : garde boue et feu arrières, porte bagages, clignotants avant et arrière, té inférieur de fourche, tube de fourche droit, garde boue avant, carénage tête de fourche, guidon, rétroviseurs, araignée porte phare et phare à remplacer, boucle arrière de cadre à redresser et à repeindre.

Heureusement, en prévision de ce genre d’incident, j’avais déjà une bonne partie des pièces de rechange en attente dans le garage.

Figure 4 : la Honda NX650 Dominator comme neuve 2 ans plus tard

Pour l’anniversaire de Rémi, le 25 novembre 2016, la Honda NX650 Dominator a enfin craqué.

https://www.youtube.com/watch?v=0AZLPFslPnE

Bises Rémi.

Prochainement, comme promis, nous reviendrons sur les Honda à moteur RFVC, objet principal d’intérêt du blog RFVC-1984-2014, et leurs aventures dans le championnat de France des rallyes routiers.

A bientôt

Papytoum

1985-2018 : un nouveau rallye routier moto en Charente


papytoum

Bonjour à tous,

Lorsqu’il annonce à la presse locale en novembre 2017, qu’il souhaite organiser un rallye de Charente moto au départ de Rouillac (16), Thierry Dupuis ne sait pas qu’il vient d’ouvrir la boite à souvenirs…..

Figure 1 : Thierry Dupuis rêve d’organiser un rallye moto en Charente (Sud-Ouest 03 novembre 2017)

https://www.sudouest.fr/2017/11/03/il-reve-d-un-rallye-moto-de-charente-3916069-1057.php

En effet, alors que nous disputions avec la Honda XL600RD à moteur RFVC, dans le cadre du championnat du Sud-Est des Rallyes, la mémorable édition du Rallye de l’Ain les 16 et 17 mars 1985, les pilotes participant au championnat de France des Rallyes 1985 faisaient route à l’Ouest.

Les pilotes du championnat allaient disputer successivement quatre rallyes dans la moitié ouest de la France :

– le Rallye du Limousin (09 et 10 mars) : un parcours routier aller-retour de 600 km de Guéret (23) à Ussel (19),

– le Rallye de Guyenne (30 et 31 mars), entre Bordeaux (33) et Bergerac (24),

– le Rallye de la Sarthe (13 et 14 avril), autour du Mans (72) et son fameux circuit,

– le Rallye de Charente (27 et 28 avril), organisé par l’AM Angoumoisine (16) avec le soutien de l’AS-FFM (ou le contraire).

La suite du championnat des rallyes de 1985 se déroulera dans ses terres habituelles plus à l’Est :

– Rallye du Beaujolais (11 et 12 mai), près de Villefranche sur Saône (69),

– Rallye de l’Ardèche (15 et 16 juin) pour une boucle de 275 km au départ de Vals les Bains (07),

– Rallye du Languedoc (08 et 09 septembre), d’Agde à Bédarieux (34), en guise de finale magnifique.

Figure 2 : Podium du Rallye du Languedoc 1985 ; Jean-Marc Orioli, Christophe Vidal, Olivier Parassol, Pascal Véricel, Thierry Hardy, Robert Degaudez, Franck Coutel, Philippe Thoumelin, René Dursapt, Frédéric Denhez, Maud, Brice et Emeline

En 1985, nous sommes définitivement entrés dans l’ère moderne des rallyes routiers dont le championnat national se nomme Championnat de France des Rallyes depuis que la dénomination de championnat de régularité a été abandonnée.

Figure 3 : Championnat de France des Rallyes 1985 (France moto 197 du 15 décembre 1985)

Le Championnat 1982 a été le dernier à distinguer civils et militaires. En 1983, les classements les regroupent pour le classement scratch comme pour les trophées par cylindrée qui viennent d’être mis en place par la commission des rallyes.

A noter, que ce choix de séparer civils et militaires avait été fait par la FFM à la fin de la saison 1966 afin de stimuler la venue de civils sur les épreuves de régularité (France Moto n°135 décembre 1966). Il est vrai qu’à cette époque les classements faisaient clairement apparaître la domination des seconds sur les premiers.

Le Rallye de Charente 1985, disputé au départ d’Angoulême, sera le dernier à être organisé à cette époque par l’AM Angoumoisine.

Le vainqueur du classement scratch du Championnat 1985, Robert Degaudez, figure toujours parmi les participants du CFRR en 2018.

Quant à nous, à l’époque, après la saison 1985, nous nous engagions, avec la Honda XL600R équipée du moteur Honda RFVC de course, dans le Championnat 1986 des Rallyes qui débutait au Rallye du Poitou.

Le parcours, au départ de Niort (79), nous amenait jusqu’à Surgères (17).

Une des épreuves spéciales du Rallye du Poitou 1986 se disputait sur le CD266 au Grand Agère, entre les communes d’Yves et de Ballon en Charente Maritime.

Pour les Rhônalpins que nous étions, habitués aux falaises et aux précipices bordant nos routes, le spectacle des canaux bordant la route de la spéciale du Grand Agère avait quelque chose d’irréel.

Figure 4 : CD266 utilisé pour la spéciale des marais au Grand Agère lors du Rallye du Poitou 1986

Désormais, nous attendons la nouvelle version du Rallye de Charente proposée par Thierry Dupuis et son équipe du 19 au 21 octobre 2018.

https://www.rallyeroutiermotocharente.fr/le-c-o-r-r-c/

Robert Degaudez ne devrait pas être au départ de ce nouveau Rallye de Charente 2018. C’est dommage.

Nous plongerons prochainement dans les éditions des circuits de régularité organisés au cours des années 70 et 80.

A bientôt.

Papytoum

PS : les documents FFM que nous utilisons sont principalement issus de la collection de Jean Pol : http://www.legrenierdejeanpol.com/

RFVC 1984-2014 : merci à tous


papytoum

Bonjour à tous,

Comme prévu, la saison 2014 des Rallyes Routiers s’est achevée pour Papytoum et la Honda NX650 Dominator. Ce ne fut ni au lieu ni au moment que nous aurions souhaité mais ce sont les dures lois du sport….

Saison un peu courte tout de même pour le trentième anniversaire du moteur Honda RFVC dans les épreuves du Championnat de France des Rallyes Routiers.

Mais je tiens à tous vous remercier pour cette belle, quoique trop courte, saison de Rallyes Routiers.

Figure 1 : Papytoum dans Murles aux Garrigues 2014 (photo Cédric Houzet)

Votre fidélité en tant que lecteurs du blog motomag RFVC 1984-2014, m’a donné l’envie d’aller de l’avant. J’ai pris un vrai plaisir à vous écrire pendant toutes ces semaines.

Tout au long des 46 articles que j’ai rédigés sur le blog motomag depuis février 2014, votre présence a été essentielle.

A la fin de cette trop courte saison de Rallyes Routiers, je remercie tout particulièrement l’équipe d’Altitude Moto, concessionnaire Honda moto de Grenoble. Ils ne m’ont jamais fait défaut pour préparer la saison et être au top avec la Honda NX650 Dominator de 1988.

Figure 2 : Papytoum sur le Bugatti à la Sarthe 2014 (photo Julie Landais)

Mais, c’est à ma famille, notamment à mon épouse Floris, que je réserve mes plus tendres remerciements.

Depuis plus de 30 ans, je leur impose mon égoïste plaisir de faire du sport et d’y prendre des risques.

A chacune de mes casses physiques, c’est eux, parfois plus que moi, qui en paient l’addition.

Leur assistance a été de tous les instants et le plus souvent sans aucune plainte de leur part.

Figure 3 : Papytoum dans Cognocoli en Corse 2014 (photo Claude Leroy)

Un très grand merci final à tous les organisateurs de Rallyes Routiers. Depuis 30 ans, ils nous confectionnent des Rallyes comme on les aime.

Je souhaite longue vie à cette belle discipline que sont les Rallyes Routiers.

Dans quelques semaines, je ferai sans doute le point des dégâts et des étapes de la remise en état de Miss Dominator.

D’ici là, repos et patience sont nécessaires pour retaper le « papytoum ».

Encore merci à tous.

Papytoum

2014 : Papytoum dans le Championnat de France des Rallyes Routiers


papytoum

Bonjour à tous,

Voici une petite présentation filmée par Raphael Ottavi avant le début de la saison du Championnat de France des Rallyes 2014 en catégorie Classiques

http://youtu.be/jFdFFNeQuIM

 Figure 1 : Papytoum en Dauphiné avant la saison 2014 (photo Raphael Ottavi)

Rendez-vous dans les prochains jours pour les premières impressions au guidon de la Honda NX650 Dominator à moteur Honda RFVC lors du Rallye des Garrigues, première manche du Championnat de France des Rallyes 2014.

A bientôt sur PAPY TOUM – YouTube ».

Papytoum

1983 : prise en main de la Honda XL600R à moteur RFVC 589 cm3


papytoum

Bonjour à tous,

je récupérerai un des premiers modèles de Honda XL600RD à Grenoble en mai 1983.

Figure 1 : Carte client Honda de la XL600RD du 20 mai 1983

Bonne surprise à la réception : contrairement aux machines de couleur rouge essayées dans les revues moto au début de l’année 1983, la machine est majoritairement blanche avec 2 bandes de couleur rouge et grise sur le réservoir. J’aime bien.

Figure 2 : Honda XL600RD dans les Alpes à l’été 1983

La nouvelle Honda XL600R est élégante et sportive, racée et puissante. Elle est agréable à conduire. La position est bonne d’emblée et peu fatigante sur de long parcours. La selle est confortable même pour le passager. Cependant, les arrêts essence assez fréquents, tous les 150 km environ, sont les bienvenus pour le repos du corps.

La puissance du moteur Honda RFVC 600 cm3 permet de tenir une bonne vitesse sur la route, même à deux. En balade, il est possible de rouler sur le couple mais pour rouler plus sportivement, c’est dans les tours que le moteur Honda RFVC aime s’exprimer.

S’engager dans les chemins avec la Honda XL600R se fait sans crainte. Ce sera bien sur un peu plus difficile de grimper dans les sentiers de montagne derrière chez moi qu’avec la 250 XT. La machine est plus puissante certes mais aussi plus lourde. Attention de ne pas s’aventurer trop loin dans les sentiers escarpés. A plusieurs reprises autour de chez moi, il a fallu me battre avec la moto pour la sortir d’une mauvaise passe. Ce n’est ni une moto d’enduro ni une moto de trial.

Figure 3 : la Honda XL600RD en balade à l’été 1983

Par contre, quel régal pour parcourir les petites routes de montagne notamment à deux avec Floris, ma compagne.

Avec elles, je vais pouvoir reprendre mes bonnes habitudes inaugurées avec la 250 XT : rouler, rouler, rouler….

A demain

Papytoum

1983 : le nouveau moteur RFVC 600 cm3 de la Honda XL600R


papytoum

Bonjour à tous,

le nouveau moteur Honda RFVC 600 cm3 qui équipe la Honda XL600R présentée au salon de Paris en octobre 1982 n’a plus rien de commun avec son prédécesseur de 500 cm3 chez Honda : carter à plan de joint vertical, culasse hémisphérique à 4 soupapes radiales, double carburateur à boisseau. La puissance annoncée du nouveau « gromono » Honda est de 44 chevaux contre 34 à la 500 XLR.

Figure 1 : Moteur Honda RFVC de la XL600R présentée au salon de Paris d’octobre 1982 (Moto Journal N°596 du 17 mars 1983)

Le moteur RFVC (Radial Four Valve Combustion chamber) possède une chambre de combustion hémisphérique où les 4 soupapes radiales regardent vers le centre de la chambre. Cette disposition des soupapes a pour but une meilleure combustion des gaz. La technique permet d’augmenter les taux de compression sans accroitre les risques de détonation. La disposition radiale des soupapes impose une double culbuterie, un culbuteur et un linguet en cascade, d’axes non parallèles, renvoyant le mouvement depuis l’arbre à cames à chacune des 4 soupapes.

Afin de s’accommoder de régimes de rotation élevés, le rapport alésage/course atteint des valeurs hyper-carrées peu usitées (100 * 75) qui permet en outre d’augmenter encore le diamètre de la culasse et par contrecoup celui des soupapes.

Le nouveau moteur Honda RFVC possède toujours un simple arbre à cames mais il est désormais monté sur roulements. Le double carburateur à boisseau dispose d’une commande par palonnier desmodromique (alambiquée dixit Moto Journal) qui diffère la levée du second boisseau par rapport au premier.  

La partie cycle de la Honda XL600R équipée du nouveau moteur Honda RFVC comportera des améliorations notables : frein à disque à l’avant, fourche de 39 mm contre 37, débattement de 229 mm contre 215, système de suspension arrière progressif de type Pro-Link (204 mm contre 190).

La nouvelle Honda XL600R à moteur RFVC est annoncée pour mai 1983 dans les concessions Honda.

Plus que quelques semaines à attendre….

La semaine prochaine nous passerons à la pratique. Bon week-end à tous

Papytoum