Culture biker : les américains assurent … (1)


Hervé

Bonjour copain (et copine),

Ah, le monde merveilleux de l’assurance moto … !!!

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Woui, je sais, il y a plus sexy comme thème pour un post à motards … mais … je ne plaisante pas … ah, oui, j’ai omis de préciser que je te parle ici de ce qu’il se passe dans ce domaine aux USA … où les assureurs font beaucoup pour ce rapprocher des motards en adaptant au maximum leurs produits mais aussi une communication spécifique et assez poussée …

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Ici, les assureurs considèrent réellement que le marché de la moto est à prendre avec le plus grand sérieux et que les motards sont de vrais clients à qui il faut proposer des produits adaptés à leur brélon (stock ou bricolé) bien sûr mais aussi à ce qu’ils sont, à leur mode de vie …

Si un beau matin il te prend l’envie de construire ta motocyclette avec un moteur de tondeuse suspendu dans un cadre en tuyaux de douches que tu auras toi-même cintrés sur ta table de cuisine, non seulement tu seras considéré comme le héro du quartier mais tu vas aussi  … pouvoir assurer l’engin sans trop de problèmes et rouler avec  … (je caricature à peine) …

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Vas tenter un truc pareil entre Paname et Vierzon tiens (j’ai pris cette photo il y a quelques années pendant la Daytona bike week … ces deux « trucs » m’avaient littéralement scotchés … d’autant qu’ils étaient à vendre … )

Et pour prouver leur dévotion au monde de la moto, lesdits assureurs déploient des trésors d’imagination pour draguer le chaland …

Campagnes de pub spécifique, objets marketing, produits adaptés et grosse présence sur les évènements moto …

Les trois principaux acteurs sont : PROGRESSIVE, GEICO et ALL STATE

Et ils n’hésitent pas à faire dans le lourd …

Notamment en se payant les services des meilleurs master builders de la planète à qui ils commandent (depuis des années de cela) des motos toutes plus incroyables les unes que les autres …

Les plus grands noms du monde custom bike y sont passés : Perewitz, Ness, Fairless, Claton, Cochran et j’en oublie sûrement …

Aller, commençons par PROGRESSIVE 

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La compagnie d’assurance PROGRESSIVE (since 1937) à su imposer un style de communication publicitaire décalé et drôle par le biais de son égérie devenue fameuse aux USA : FLO !

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FLO fait donc la promotion de tous les produits d’assurance de l’entreprise … et les deux roues n’ont pas été oublié :  https://www.youtube.com/watch?v=nHX5BBCP_Oo

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Tous les deux roues …

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PROGRESSIVE a même fait évoluer récemment en 2016 l’image toute proprette de FLO la motarde en la radicalisant  …

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Hé, franchement, i’ déménagent les assureurs américains non !!!??

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Tu imagines un peu les assureurs français s’adressant ainsi aux tarmo gaulois ???

Et si ça ne suffit pas, FLO s’offrira toujours les services d’un motard américain célèbre …

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Ici mon pote BEAN’RE le biker amuseur showman avec son improbable chop’ (construit par lui même … assuré par qui ?)

Mais ça n’est pas tout !!!

PROGRESSIVE et FLO, sont aussi les promoteurs des INTERNATIONAL MOTORCYCLE SHOWS (qui font le tour des principales grandes villes US tout au long de l’année) …

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Toujours très bien ces salons … belle fréquentation, on y retrouve la moto sous toutes ses formes, tous ses genres / styles … j’ai eu la chance de faire celui de New-York en tant qu’exposant il y a quelques années … superbe souvenir …

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Jette un œil ici et regarde ce que cet assureur organise :

 http://www.motorcycleshows.com/

Et pour en rajouter une troisième couche, sur chacun de ces salons, PROGRESSIVE expose une ou plusieurs motos commandées par ses soins à l’un de ces messieurs les master builders américains …

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FLO’S FLYER par SUCKER PUNCH SALLY’S

Au fil des années PROGRESSIVE s’est associé à SUCKER PUNCH SALLY’S qui lui a livré tout un ensemble de PROGRESSIVE BIKES

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J’avais d’ailleurs eu le plaisir, toujours à Daytona (en 2010 cette fois-ci), d’admirer le travail de SPS exposé sur le stand PROGRESSIVE sur une base TRIUMPH

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 Christian Clayton et Jeff Cochran ont bien joué le jeu pour PROGRESSIVE, les bécanes livrées ont toujours été superbes …

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A noter que le regretté Clayton lui ne joue plus, il est mystérieusement décédé il y a quatre années de cela dans son sommeil …  RIP Christian …

Bon, aller, je n’assure plus là ce soir, la bise, à très vite pour la suite …

L’Hervé, your Berrichon friend

 

Culture biker : les MC américains et leurs couleurs (1) …


Hervé

Bonjour copain (et copine),

A les USA, dès que tu appartiens d’une façon ou d’une autre à une corporation, quelle qu’elle soit, tout le monde doit le savoir …

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C’est ainsi que tee-shirts, patchs, casquettes, pin’s, uniformes divers et variés pullulent de tous côtés pour affirmer à la face du monde que toi, tu en fait partie de ladite corpo’, du club, du chapitre, de l’église, de l’administration, des pompiers, des alcooliques anonymes ou pas, de l’université, etc …

C’est une des raisons pour laquelle le moindre garde forestier américain ressemble à un général de brigade tellement son uniforme en jette …

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Ceux-ci sont de Emmitsburg dans le Maryland

Donc tu imagines bien que les clubs motos (les fameux MC pour Motorcycle Club - Moto Club en french, ce qui en jette moins n’est-il pas ?) s’en donnent à coeur joie et ne sont pas les derniers à ce petit jeu. C’est un excellent moyen de montrer combien le club auquel on appartient est fort, présent, actif … Un vrai jeu de pouvoir … on ne plaisante pas avec ça … et cela, quelle que soit la marque de la motocyclette que tu chevauches …

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Bien, on va se le jouer ce soir avec Molly Hatchet et Power play 

Ecoute ça !

https://www.youtube.com/watch?v=IUCYGOPBJjY&list=RDIUCYGOPBJjY#t=0

Ainsi donc, la dernière fois que j’ai assisté à un salon de la moto à New-York et bien que je connaisse assez bien le milieu biker américain, je reconnais que je ne m’attendais pas à voir autant de clubs et leurs représentants (dans la mesure où, aux USA, le port des couleurs est interdit en de nombreux endroits) … DSC_3921 Ils étaient des dizaines et des dizaines (ça doit faire des centaines non ?) de MC représentés par leur membres et tous arboraient fièrement leurs fameuses COULEURS. Impressionnant !!! Et très rigolo ce petit jeu qui consistait à les prendre en chasse pour les photographier. Les gars se prêtent d’ailleurs au jeu et ça donne même lieu à de franches rigolades … notamment quand une superbe blonde à décolleté te sort son sourire du dimanche toute persuadée que tu es venu spécialement de Paris pour la prendre en photo et que tu lui expliques que ben non mademoiselle c’est le gros balaise à côté de vous que je voudrais shooter … vous pourriez sortir du cadre s’il vous plait ? Merki !! (ça veut dire « merci » en américain) …

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Et toujours des intitulés créatifs : BRING DA NOIZE RIDERZ

On y remarque les noms les plus fous : Arresting Souls, Assassins Speed, Evil Runners, Widows Sons, God’s Outcast, Frontline Riderz, Crazy Pistons, Ruff Ryders, … et des back side patchs déments. On n’est pas obligé d’apprécier bien sûr. Personnellement la référence claire aux flingues me gêne et la violence sous-jacente me dérange. Mais apparemment c’est le but recherché …

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Contrairement aux apparences, les ARRESTING SOULS ne sont pas un gang de motards mais bien un club de représentants des forces de l’ordre (vas voir leur site : http://arrestingsoulsmc.com). C’est même ce que l’on appelle ici un LAW ENFORCEMENT MOTORCYCLE CLUB (que l’on peut donc littéralement opposer aux clubs de la mouvance 1%) 

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Pour tous les membres de ces clubs, c’est une vraie fierté de porter leurs couleurs, mais aux USA, c’est bien plus que cela, c’est un lifestyle (qu’à quelques exceptions prets on retrouve peu en France et un peu plus en UK et au nord de l’Europe) et ça peut devenir aussi une sacrée source d’emmerdes … C’est pourquoi un patch wearer américain ne fera que très rarerement le kéké (contrairement à ce que tu peux voir parfois sous nos latitudes à nous) … 

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Au fil des années les différends entre les clubs ont régulièrement dégénérés en bagarres violentes lors de salons ou de manifestations moto et ont parfois conduit à ce que la presse américaine a souvent qualifié de massacres. Nous n’en sommes pas à ce niveau en Europe / France. Rien de comparable par exemple à ce qui a pu se passer à Waco en 2015 (9 morts en deux heures), où à Denver l’an dernier : des morts dans des fusillades dignes d’Hollywood … Ces incidents sont fréquents aux USA …

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Aussi, sur beaucoup de ces rassemblement de bikers ou dans certains bar on peut lire un peu partout : « NO WEAPONS. NO COLORS. NO ATTITUDES » …

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Pas besoin de parler anglais, c’est clair (regarde la photo ci-dessous que j’avais prise à l’entrée du célèbre IRON HORSE SALOON dans la banlieue de DAYTONA en 2010) …

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Si tu sais ce que veut dire NO BYOB, tu me payes une mousse. Si tu ne sais pas, tu me payes deux mousses : envoies-moi ta réponse que je saches si j’ai à faire à un vrai initié (le vainqueur gagne une tringle à rideaux parfum viande hachée) …
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Mais ici, à Manhattan, ils sont des milliers à porter leurs couleurs. Et le porte-parole du Motorcycle Show, confirme que les clubs sont encouragés à participer : – « Ici ce n’est pas ce vieux stéréotype des gangs qui domine, c’est une chose du passé» ajoutant que le salon accueillant de nombreuses familles ceci permet de lutter contre les stéréotypes qui collent à la culture biker. Mouais, j’y était et disons que … ça se discute …
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Il existe de nombreux type de club : en fonction de la moto pilotée, du métier du motard, de la région d’origine, du mode de vie qu’il revendique … il y a même un club des services sanitaires de la ville de NYC.

Tu vois absolument de tout …

ANCIENS COMBATTANTS (VETS)

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MARINES
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POMPIERS
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LATINOS
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CHRETIENS
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On croise de nombreuses obédiences
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COLORED (Black)
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Tout ceci est souvent strictement « réglementé » par les MC eux-mêmes (pas tous, certains n’y prêtent pas attention et d’autres ne plaisantent absolument pas avec cela) : emplacement des patchs, dimension, positionnement, nombre, coloris. Si tu veux évoluer sereinement dans ce milieu, tu doit absolument savoir « lire » les bikers que tu croises. Cette simple « lecture » t’évitera au mieux de faire des gaffes, au pire de connaître des ennuis plus ou moins graves … Aware ! Comme i’ disait Jean-Claude Van Damme.
HYPER SPORT
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Etc …
Alors bien sûr, parmi tous ces « porteurs de couleurs », tu vois bien que certains d’entre eux sont des motards du dimanche (et pourquoi pas après-tout ?!), que leur gilet en cuir tout brillant avec des patchs tout neufs n’ont pas beaucoup vu la route (voire même qu’il y a une année de cela, le rebel qui porte fièrement ses couleurs, là juste deux mètres devant toi, avec son air « pas tibulaire » mais presque … n’avait même pas sa driving licence moto) et la vielle polémique qui fait rage partout dans le petit monde de la moto, de NYC à Vierzon, re-pointe le bout de son nez : i’a les vrais et les z’otres, les faux, les ceusse qu’en sont pas vraiment des vrais … c’est reparti pour un tour …
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Quand tu abordes le sujet avec Chris Montesione, surnommé Psycho, membre du club LEGION OF DOOM (fondé il y a une vingtaine d’années à Brooklyn et à la réputation assez … comment dire ??? … enfin, tu vois quoi …) c’est simple, il te dit que : – They’re imposters !!!
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La photo en bas à gauche te montre un des membres du Legion of Dom 
C’est un MC pas un HDMC 
Ainsi, durant ce show à NYC, tout se passe très bien. Et tu peux même voir les clubs ONE PERCENTER (1%) et LAW ENFORCEMENT se croiser paisiblement. Les BLUE KNIGHTS sont donc présents aussi, membres (ou anciens) des forces de l’ordre avec leur superbe gilet bleu …
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Le choix du bleu et du blanc n’est pas seulement là pour rappeler la notion de défense de la loi et ses couleurs traditionnelles mais aussi pour marquer clairement la différence avec les couleurs plus classiques (beaucoup de noir, rouge, jaune) des outlaw clubs. Comme disent les policiers présents sur le salon au sujet de cette différenciation dans le choix des couleurs : – « C’est comme la ligne Mason-Dixon ; nous ne franchissons pas leur frontière, ils ne franchissent pas la notre » …
Pour ton nympho mon loupiot, depuis la fin de la guerre d’indépendance des Etats-Unis, la Mason-Dixon était la ligne de démarcation entre les États abolitionnistes du Nord et les États esclavagistes du Sud …
Chose que nous français ne pouvons que difficilement comprendre (et pour cause, le phénomène n’existe pas ici en Gaule – pas de manière aussi forte et flagrante en tous cas)
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C’est la guerre ici (je pèse mes mots en utilisant celui-ci) entre les forces de l’ordre et les clubs moto one percenter en particulier et même tout autre patch wearer comme i’ disent ici (un porteur de patchs, par extension un motard qui porte des couleurs) …
Aller, la suite très bientôt …
La bise
L’Hervé, your Berrichon friend
.

Indian Motorcycle a célèbré l’héritage de Burt Munro cet été sur le grand lac salé …


Hervé

Bonjour copain (et copine),

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J’espère que tu as passé d’excellents congés d’été, éventuellement que tu as même gagné le gros lot à la loterie nationale qui t’évitera cette rentrée et te permettra de passer ton temps chez les concessionnaires distributeurs de motocyclettes diverses et variées …

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Pour ma part, retour à la mine, c’est la rentrée tout bronzé et poilu …

Tu te souviens qu’en juin dernier je t’avais annoncé que la compagnie INDIAN s’apprêtait à rendre hommage à BURT MUNRO et son record de vitesse sur le lac salé en ce mois d’août  … tu peux relire mon post d’alors ici : http://lesblogs.motomag.com/tatoue-harley/2017/06/05/50eme-anniversaire-du-record-de-vitesse-de-burt-munro/

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Ainsi donc, début août, Indian Motorcycle participait à la 69e Semaine annuelle de la vitesse de Bonneville (Utah / USA) pour rendre hommage à son héritage emblématique et au 50e anniversaire du record de vitesse historique de Burt Munro

Cet évènement hommage a été concrétisé par plusieurs runs réalisés sur une motocyclette Indian (une Scout 2017 dénomée Spirit of Munro ) spécialement préparée pour Lee Munro (petit neveu de Burt) …

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Au cours de ce week-end Indian a même offert quelque-chose de très sympathique aux nombreux chanceux qui ont assisté à cette semaine de la vitesse, quelque-chose qui n’avait jamais été fait auparavant : une projection nocturne du film The World’s Fastest Indian (avec Anthony Hopkins dans le rôle de Burt Munro comme tu le sais) sous les étoiles, en plein désert de sel …

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Indian Motorcycle s’est associée au pilote Kiwi (c’est ainsi que les anglo-saxon nomment les néo-zélandais), Lee Munro, pour célébrer ce 50e anniversaire et recréer le parcours historique de grand tonton Burt lors de la 69e édition annuelle de la Semaine de la vitesse …

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Une équipe d’ingénieurs bénévoles a travaillé des nuits entières et des week-end complets pour créer et mettre au point la moto de Lee. Le but de l’équipe était d’égaler le record de vitesse terrestre de Burt (184 mph / 295 kmh) pour rendre hommage à sa course …

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Pour se qualifier pour Bonneville, Lee a obtenu ses autorisations en participant à des courses de vitesse à El Mirage Dry Lakebed en Californie où il a réalisé un record de vitesse terrestre de 186.681 mph (300 kmh) dans la classe 1350cc MPS-G / Modified Partial Streamliner (dépassant ainsi l’objectif initial de l’équipe) …

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Et une fois à Bonneville 

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… dès le premier jour, la Scout 2017 sous carénage dépassait de 5 mph (8 kmh) son propre record, soit 191.98 mph (307,83 km/h) sur le fameux lac salé …

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 Effectivement, en arrivant à Bonneville, le nouvel objectif de l’équipe était de dépasser la barre des 200 mph (322kmh). Cependant, les runs de Lee se sont révélées être une véritable bataille contre les éléments. Lee a tenté ses deux premières courses sur le parcours court de cinq milles (8 km), réalisant sa meilleure performance du week-end avec 191,28 mph ( 307,8 kmh) et un run non officialisé suite à une erreur technique de chronométrage …

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Le lendemain, Lee et l’équipe ont fait des changements de boite de vitesse et lancé  l’Indian scout sur le parcours de neuf milles (14,5 km). Malheureusement, des vents forts et des conditions générales dégradées se sont liguées contre la moto et ses performances. A l’arrivée, sur un seul et unique run, les 186,415 mph (300 kmh) « seulement » sont atteints ce dimanche …

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Le lundi, l’équipe a tenté un nouvel essai sur un parcours long nouvellement viabilisé, mais des conditions de surface difficiles ont forcé Munro à sortir de son parcours avant de terminer la section chronométrée …

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Et Lee Munro de conclure : –  » Ce fût pour moi un très grand honneur de représenter Indian Motorcycle dans cet incroyable hommage à mon grand oncle sur ce 50e anniversaire historique  » …

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- « Nous n’avons peut-être pas eu les résultats escomptés, mais le pilotage de cette Indian Scout modifié sur ce même sel que mon grand oncle Burt restera pour toujours une de mes expériences les plus chères » …

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A les belles vacances que ce fût !!!!

L’Hervé your Berrichon friend

50e anniversaire du record de vitesse de Burt Munro


Hervé

Bonjour copain (et copine),

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Savais-tu que l’INDIAN MOTORCYCLE COMPANY avait décidé de rendre hommage au 50e anniversaire du record de vitesse de BURT MUNRO sur le lac salé de BONNEVILLE ?

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Mais si voyons, tu connais, forcément … HERBERT JAMES « BURT » MUNRO, amateur néo-zélandais de motocyclettes et détenteur d’un record du monde de vitesse sur terre avec une moto de marque INDIAN (catégorie moins de 1 000 cm³).

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Né en 1899 à Edendale (Nouvelle-Zélande), mort en 1978, légende motarde immortalisée par le cinéma … ne me dis pas que tu n’as pas vu ce film et encore moins que ton petit cœur de midinette motarde n’a pas été tout serré d’émotion hollywodienne à sa vue…

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Tiens, tu peux même te procurer le film dans la boutique de MOTOMAG’ : http://boutique.motomag.com/dvd-moto-fiction/283-burt-munro-1355.html

En 1920, à l’âge de 21 ans, il achète sa fameuse INDIAN SCOUT rouge de 600 cm3, avec un moteur bicylindre, chez un concessionnaire de motos d’Invercargill. Il a passé plusieurs années à la modifier en vue de battre le record du monde de vitesse sur terre. Il a réalisé lui-même certaines pièces de son engin (pistons, culasses, embrayage, guidon)… la suite, on la connaît…

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Il y a quelques années de cela, INDIAN lui avait déjà rendu hommage en produisant ce magnifique cigare …

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Souviens-toi, nous étions tous les deux à New-York en janvier 2013 à l’occasion de l’International Motorcycle Shows au Javit Center quand les ingénieurs de l’usine avaient fait craquer le moteur de la bête originale à côté de son hertzat new-age … tiens relis ce que j’avais écrit à l’époque à ce sujet : http://lesblogs.motomag.com/tatoue-harley/2014/02/03/willy-g-davidson-porte-mon-tee-shirt/

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Bien évidement, tu me connais, j’en avais profité pour faire mon arrogant frenchie car je portais ce jour-là le tee-shirt special tribute to BURT édité en série limitée par l’ami JACK 1340 … collector mon copain !!

Bon, pour en revenir à nos boulons et notre célébration spéciale Burt Munro 2017 par INDIAN, un communiqué de presse du 24 mai annonçait qu « ‘il y avait 50 ans de cela Burt Munro et son Indian Scout Streamliner se rendaient sur le lac salé de BONNEVILLE pour entrer dans l’Histoire …

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C’est pourquoi, depuis, l’héritage de Munro transcende le monde de la moto et symbolise un vaste mouvement de dépassement des limites conventionnelles et de la réalisation de ce qui est apparemment impossible. Burt Munro est maintenant un nom familier parmi les gear heads (têtes d’engrenage si je puis dire / traduire ainsi) à travers le monde et l’exemple ultime du passe-temps qui carbure à l’adrénaline repoussant les limites de vitesse sur le lac salé de Bonneville…

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Afin de célébrer le cinquantième anniversaire du record établi par MUNRO, Indian Motorcycle s’associe au pilote Kiwi, LEE MUNRO, le petit neveu de Burt Munro pour reproduire la fameuse course historique à Bonneville ce 13 août prochain …

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…regarde comme il est bô le petit neveu en question sur son joli brélon d’usine…

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 Le communiqué poursuit :  » La moto consiste à repousser les limites et limitations pour aller au-delà de la norme, et il n’y a pas un meilleur exemple que Burt Munro », a déclaré Reid Wilson, directeur du marketing d’INDIAN motorcycle »…

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… la Dainese du pilote est tout légitimement brodée MUNRO

 « Porté une détermination inégalée et une passion légendaire pour la course, Burt Munro incarne l’esprit d’INDIAN Motorcycle, et nous ne pourrions pas être plus fiers que d’honorer son héritage avec une version contemporaine de son record historique sur les Salins de Bonneville en août prochain » …

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Pour cette nouvelle tentative de record, Lee Munro pilotera une Scout indian moderne avec un groupe motopropulseur modifié par l’équipe d’ingénierie de l’usine dans l’objectif de devenir la moto Indian contemporaine la plus rapide au monde. La tentative ne battra pas le record de Burt, mais elle honorera son héritage historique dans le monde de la moto. Motivée par son ambition de repousser les limites, l’équipe d’ingénieurs Indian s’est engagée dans cette  tentative historique, en travaillant sur le projet «après ses heures de travail». L’équipe effectuera plusieurs essais à El Mirage, en Californie, avant que Lee Munro ne se rende au lac salé de Bonneville …

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« Mon oncle Burt a été une source d’inspiration pour ma carrière de pilote, et son appétit pour la vitesse fait clairement parti de mon ADN  » a déclaré Lee Munro. « Ce que fait Indian Motorcycle est fantastique, et je ne pourrais pas être plus fier de me joindre à eux et de piloter mon propre Scout à Bonneville en l’honneur de mon oncle et le cinquantième anniversaire de son record historique ».

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LEE MUNRO est né et a grandi à Invercargill, en Nouvelle-Zélande, dans la même ville que son grand oncle Burt. Lee a entamé sa vie de sportif sur deux roues par la descente en VTT. Après avoir remporté de nombreuses courses locales et même avoir terminé cinquième au Championnat néo-zélandais en 2002, Lee s’est lancé dans les courses de moto. Il a remporté de nombreux titres sur circuit et sur route en Nouvelle-Zélande. Avec l’idée de courir sur l’Ile de Man, Lee a participé au GP Manx en 2016 pour acquérir une connaissance de la piste et parfaire sa préparation. Plus récemment, Lee a remporté la classe vintage aux courses Methven Street plus tôt cette année sur une Indian de 1941 …

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Bon, allez, souhaitons-lui toute la réussite possible au kiwi Lee !

On attend avec impatience ce mois d’août pour aller visionner sa perf’… sur internet pour les Berrichons comme moa et en live sur les salins de Bonneville pour les plus chanceux d’entre nous …

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Ride save, fast n’ take care Lee!!!

Merci à Jeff ALLEN à qui l’on doit les superbes photos du proto’ Indian et de son pilote.

La bise.

L’Hervé, your Berrichon friend.

Le trike Stallion du King (3)


Hervé

Bonjour copain (et copine),

Le second trike acquis par le King chez SUPER CYCLE (qui était donc son troisième après son premier RUPP) …

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…fût le superbe modèle STALLION au design soooo seventies !

Quelques jours (ou semaines, les versions diffèrent) après avoir fait l’acquisition de son STINGER VW, Elvis est retourné chez SUPER CYCLE et leur a acheté un second trike. Celui-ci était un nouveau modèle, le STALLION, une version à deux passagers également construite à partir d’un kit produit par TRIKES BY STIRES

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Tu contemples ici de tes z’oeils ébahis le SUPER CYCLE STALLIONS VW TRIKE du King exposé au Rock and Roll of Fame de Cleveland dans l’Ohio …

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C’est le trike sur lequel on a pu voir le King se balader le plus souvent … parfois avec sa petite amie Linda Thompson, son cousin Billy Smith, son pote Stanley, et même Lisa-Marie et Ginger Alden. Le STALLION dispose d’un bloc moteur 1600cc Volkswagen refroidi par air …

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Ce modèle semble être basé sur des dessins et certains trikes construits par Ed « Big Daddy » Roth (une légende dans le monde du Hot Rodding – je t’en reparle bientôt - et l’un des fondateurs de ce que l’on appellera la Kustom Kulture) et plus particulièrement son PANZER TRIKES de 1969 …

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V’là la bête au goût et couleurs des seventies

 La légende dit que Ron voulait personnaliser le STALLION d’Elvis en y ajoutant une couronne ou son nom. Elvis n’était pas particulièrement intéressé, mais Ron a tout de même peint TCB à l’avant, portant un soin tout particulier au design du célèbre acronyme …

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Tu te souviens naturellement que le TCB Band était le groupe de musicos qui accompagnait le King (d’août 1969 jusqu’à sa mort en 1977). TCB signifie Taking Care of Business, le mantra qu’avait adopté Presley …

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Il existe tout un business autours des ces trois lettres : bagouses, cravates, tee-shirt, stickers, lunettes, calbutes et autres trucs zarbi …

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La fois où Ron revît le trike il fût déçu de constater qu’Elvis avait mis une antenne radio juste au milieu de « l’œuvre d’art ». Philosophe Ron a alors dit :  – « Je suppose qu’il n’avait pas besoin de s’afficher » …

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Avec le temps, le STALLION a évolué et fût proposé avec nombre d’accessoires (porte-bagages, pare-brise, tour pack). Au début des années quatre-vingt, Clyde Stires proposait cinq modèles juste avant de vendre l’entreprise à Arizona Trikes Inc. à Phoenix …

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D’Elvis, Ron a toujours dit : -  »Il était un parfait gentleman. Il m’appelait, ainsi que mon frère, Monsieur Elliott. Il n’a jamais été présomptueux du tout. Il était toujours très reconnaissant de tout ce que nous faisions « .

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Le STALLION 1975 d’Elvis a été exposé au Musée de l’Auto à Memphis pendant des années ; depuis 2013 il est prêté au Rock and Roll Hall of Fame à Cleveland

RockandRollHOF_Trike - Copie

En cherchant bien, tu peux encore trouver des STALLION en Amérique du nord (USA et Canada). Quelques passionnés en ont conservé / restauré …

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Look incomparable non ??!!! …

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Pour mémoire, la petite liste complète des motocyclettes du King :

§ 1956 Harley-Davidson KH

§ 1957 Harley-Davidson FLH Hyrda-Glide

§ 1958 Harley-Davidson FLH Duo-Glide

§ 1965 Harley-Davidson FLH Electra-Glide

§ 1965 Honda Dream CA77 images

§ 1966 Harley-Davidson FLH Electra-Glide

§ 1966 Harley-Davidson Chopper

§ 1971 Harley-Davidson FLH Electra-Glide

§ 1975 Harley-Davidson FLH 1200

§ 1975 Rupp Centaur Trike

§ 1975 Super Cycle Stinger VW Trike

§ 1975 Super Cycle Stallion VW Trike

§ 1976 Harley-Davidson FLH 1200 Electra-Glide Vetter Liberator

§ 1976 Harley-Davidson FLH 1200 Electra-Glide in Murdo

§ 1976 Harley-Davidson FLH 1200 Electra-Glide (w/ custom paint)

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Aller, la suite bientôt  pour te parler d’Ed ROTH

La bise

L’Hervé, your Berrichon friend

Le trike Rupp du King (1)


Hervé

Bonjour copain (et copine), le KING, tu connais bien sûr … 

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En 1956 il pose pour le magazine de la MoCo, The Enthusiast, 

sur sa K75S HARLEY DAVIDSON 

(c’est certainement la photo de lui la plus célèbre sur une motocyclette)

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J’ai fait l’acquisition de cette superbe figurine en 2007 aux USA

Comme toi et moi, ELVIS PRESLEY adorait les motocyclettes (surtout de marque HARLEY DAVIDSON) … Ce que l’on sait moins, c’est que durant les seventies, lui aussi a succombé à la mode du trois-roues / TRIKE et s’y est adonné avec joie …

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 … ça fait un choc esthétique hein en 2016 ce design … ??!!! …

Elvis Aron Presley est né au cœur de l’Amérique dans le Mississippi. Il avait un jumeau qui lui n’a pas survécu à sa naissance. C’est à l’âge de 19 ans, à Memphis, qu’il fait son premier enregistrement rock and roll chez Sun Records. En 1958, Elvis rejoint l’armée pour effectuer son service militaire. La suite, c’est de l’histoire connue, il va devenir une star mondiale collectionnant les succès et records les plus variés … Le premier concert mondialement diffusé par satellite était un concert Elvis à Hawaï. Aucun artiste solo dans l’histoire n’a vendu plus de disques que The King Elvis Presley

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On duty, 1958

Au cours de l’été 1975, Elvis a acheté plusieurs Trikes, dont le premier fût un RUPP CENTAUR à moteur deux temps de 340cc …

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Dans les semaines qui suivirent, deux autres modèles différents suivront (nous y reviendrons) …

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Publicité pour le RUPP CENTAUR TRIKE deux places 1975

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Le look inimitable d’Elvis dans les seventies …

(la pièce que tu vois à hauteur du genoux droit du King est en fait le repose pied pour le passager arrière)

Avant l’émergence du quad ATV et l’interdiction des ventes de trike tout-terrain, les trois-roues étaient roi. Au milieu des années soixante-dix, leur popularité en off-road a donné naissance à toute une industrie pour les adapter à la route / rue. On comptait aux USA environ une douzaine de marques en 1974 …

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Comme DUNECYCLE, BGW, HEALD et SNOWCO qui proposaient des versions routières ou, plus souvent, des Kits de conversion …

Les plus orientés route / rue étaient le BGW RL-20

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… ou encore le fameux Tri-Sport RTS SL

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Publicité pour la version off-road

Cette industrie avait deux hot spots : le sud de la Californie et Mansfield dans l’Ohio. La société de Herb « Mickey » Rupp était prospère, produisant des minibikes, des motoneiges et des dirt bikes …

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 Rupp Roadster 2 Scooter de 1970

Un trois-roues pour rejoindre le marché n’était pas un développement logique pour cette entreprise, mais contrairement à la plupart de ses concurrents, ses ingénieurs conçurent néanmoins un produit de zéro et n’essayèrent pas d’en adapter l’un des leurs déjà existant …

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Une version police était au catalogue

L’engin, fût conçu pour accepter un moteur à quatre cylindres VW et une boîte de vitesses, mais n’ayant pas pu s’entendre sur le prix avec les allemands, ils ont opté pour un Kohler SK-340-2AS à deux temps de 339 cc.

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On ne sait pas pourquoi ils n’ont pas utilisé leur propre moteur de motoneige 440cc Vee-twin. Un embrayage centrifuge et un entraînement par courroie étaient pourtant disponibles directement dans leur stock de pièces de motoneige …

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Le siège à une ou deux places étaient moulés en fibre de verre en quatre couleurs (bleu, rouge, jaune et blanc) au prix de 1 700 $. Une roue avant de motocyclette de 16 pouces avec un pneu 3.25-16 et des pneus arrières B60-13 (60-series 6.70-13) larges permettait d’atteindre une vitesse de pointe de 55 MPH. Trois freins à disques hydrauliques, ainsi qu’un frein de transmission et un frein de stationnement, puisque lorsque l’embrayage centrifuge était désengagé le véhicule pouvait rouler…

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 Le design des seventies …

Moulé lui aussi dans le corps principal de l’engin, un tableau de bord de plastique en deux  »morceaux » où logent le compteur de vitesse, le compte-tours ainsi que les clignotants, les feux de route, l’indicateur de point mort et l’emplacement de la clef de contact. Intérieur tout cuir.

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Les commandes au guidon étaient assez simples. Comme les motocyclettes conventionnelles, à droite le levier de frein avant, le commutateur marche / arrêt du moteur et l’accélérateur. A gauche le levier d ‘embrayage, les commandes de phares, l’avertisseur …

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En principe, à cette époque, aux USA, le Centaure était le bon véhicule au bon moment, au bon endroit … Mais il fût littéralement torpillé par la mauvaise qualité de sa production … Les contraintes sur la coque en fibres de verre ont conduit à l’apparition de nombreuses fissures prématurées ; mais pire, il y eut de graves problèmes de fiabilité avec la transmission. En outre, le moteur Kohler injecté n’était pas vraiment conçu pour tenir de longues séquences continues à haut régime …

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Le RUPP d’Elvis à Graceland

Parmi les premiers propriétaires du Rupp Centaur Trike le plus fameux de ses clients fût Elvis Presley … Mais même lui connut des problèmes avec le sien (qui l’amenèrent à acheter un trike à moteur VW sur la base d’un kit assemblé par Ron Elliott de SUPER CYCLE à Memphis). Finalement, après moins de 18 mois de commercialisation (débutée au début de l’été 1974), Rupp mis fin à la production, avec environ 1 200 engins vendus …

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Tu peux admirer les trikes d’Elvis au musée de l’automobile en face de Graceland à Memphis (le RUPP, à droite sur la photo)

Les engins de Mickey Rupp sont devenu depuis des objets exceptionnels de collection. Beaucoup de ce qui ont survécus ont été convertis à une motorisation 1,3 litres VW (transformation relativement aisée à réaliser étant donné qu’ils avaient été conçu à l’origine pour cela) …10516851_510923672386247_1309168787364213760_n

Et bien évidement, on trouve aux USA un certain nombre de clubs et d’aficionados qui ont restauré des RUPP au look inimitable …

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Aller, la suite pour te parler des autres trikes d’Elvis très bientôt …

La bise

L’Hervé, your Berrichon friend.

HARLEY DAVIDSON WR, la 45 inches, hommage à JOE LEONARD


Hervé

Bonjour copain (et copine),

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Connais-tu JOE LEONARD ? (si tu me réponds oui, chapeau, t’es un expert mon titou)

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Joe, en 1961, aux 100 miles de Laconia (New Hampshire) qu’il va gagner …

…  ce sera sa dernière année en compétition moto avant de passer à l’automobile au plus haut niveau en 1962 …

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Joe en 1950 à Bay Meadow … il court pour une marque américaine bien connue … Déjà avec le numéro 98 qu’il gardera tant qu’il sera pilote de course moto …

Après une brillante carrière nationale sur deux roues, il quitte l’AMERICAN MOTORCYCLE ASSOCIATION (AMA) fin 61 …

Avec l’anglais JOHN SURTEES, il est l’un des très rares pilotes à avoir remporté des Championnats de niveau national / international tant sur deux que sur quatre roues …

 Un sacré palmares !!sans-titre

Portland en 1951

Il est triple Champion des Etats-Unis AMA Grand National, en 1954, 1956 et 1957 (sur HARLEY-DAVIDSON), vice-champion AMA Grand National, en 1958, 1960 et 1961, 3e du championnat AMA Grand National en 1955 (4e en 1959). Il compte 27 victoires au plus haut niveau. Et gagne même la Daytona 200, en 1957 et 1958 (sur Harley-Davidson) … Excusez du peu …

Une fois un volant dans les mains il va aussi briller au plus haut niveau …1280px-JoeLeonardEagle 

En Championnat Américain Automobile (AAA) avec de 1964 à 1974, 98 départs : 6 victoires pour 19 podiums – 37 « Top 5″ et 60 « Top 10″- ainsi que 2 pôles. Et surtout, en INDY 500 avec des pôles positions, et des 3ème places de 1967 à 1972 (10 participations consécutives, entre 1965 et 1973) …

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Il est donc titré en AMA GRAND NATIONAL et USAC INDIANAPOLIS CHAMP CAR

Ce qui fait de lui une légende vivante dans l’histoire du sport mécanique américain

Respect champion !!

Bon, ok, mais alors pourquoi reparler de cet ancien champion aujourd’hui ?

Et bien parce qu’il a encore des fans qui lui rendent hommage en restaurant de la plus belle des manières des modèles de motocyclettes de marque HARLEY DAVIDSON réplica de modèles qu’il a pilotés en son temps …

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C’est donc à un certain Frederick FORTUNE, graphiste de son état, vivant dans la  baie de San Francisco, amateur de motos anciennes que l’on doit cette magnifique restauration …

Il va d’abord rencontrer dans le cadre de son activité professionnelle le coureur Larry Headricks, puis son fils et faire une seconde rencontre fortuite avec une autre légende de la course, Joe Leonard. Il va alors entendre leurs histoires de courses, et littéralement tomber amoureux de ces racers sur WR, motocyclettes simples, brutales et sans fioriture … ll attrape le virus du dirt track racing et va passer pas mal de temps à restaurer un american classic racer …

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Introduit en 1929 sous l’appellation modèle D pour concurrencer le succès de l’INDIAN 750cc à soupapes latérales SCOUT V-twin, la popularité de l’HARLEY-DAVIDSON WL (plus connu sous le nom de 45′, qui correspond à sa cylindrée en pouces cubes – ou cubic inches si tu préfères) est montée en flèche lorsque les Etats-Unis entrèrent dans la seconde guerre mondiale, créant ainsi une demande sans précédent pour une version militaire qui va être connue sous l’intitulé WLA. Le modèle WLC était quant à lui la version canadienne de la moto.

Le modèle WL de 750cc flathead à soupapes latérales va se révéler être l’un des moteurs Harley qui va connaître la plus longue carrière, terminant ses jours en motorisant le fameux Servicar 1973 à 3 roues …

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 … évoluant vers le Sportster Flathead, Ironhead et les moteurs dits Evolution de Harley Davidson.

Avant et après la guerre, une version dérivée du 45 connait un succès considérable dans la course sur piste ovale américaine (après l’introduction par l’AMA en 1937 de la Classe C pour les motos sur la base de la production 750cc qui avait pour but de rendre la course plus abordable pour les amateurs ordinaires).

L’Indian Sport Scout avait déterminé la norme initiale, mais Harley n’a pas tardé à suivre, en introduisant des versions toujours plus puissantes du ’45′, culminant en 1941 avec l’arrivée du premier 45 construit spécifiquement pour la course : le WR, qui était disponible pour le dirt-track et le modèle WRTT pour la course sur route. Les WRTT avait des repose-pieds type floorboards (plateforme) et un frein avant, à la différence des Flats Track WR.

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Avec les réglages réalisés sur la WR par le légendaire Tom Sifton, dit « The Patron » (préparateur / constructeur de motocyclettes de course – décédé en 1990 – il a mené de nombreux pilotes américains à la victoire avec ses engins – Sifton est lui aussi une autre légende du sport motocycliste, entré dans le Hall of fames de l’AMA en tant qu’acteur majeur de la compétition moto aux USA) …

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… Harley se met à imposer sa loi sur les pistes. En 1948, le WR remporte 19 des 23 événements motocyclistes nationaux. Cette année là, la Motor Company HD (la MoCo comme on dit là-bas) réalise l’incroyable performance de placer à Daytona sept de ses machines dans les dix premières places. En 1949, les WR remportent 19 des 24 courses nationales …

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En 1950, Larry Headrick, sur un WR préparé par Tom Sifton, remporte les trois courses AMA national mile et obtient le Graal : la plaque si convoitée No.1. Avant qu’un accident de la rue lui brisant la jambe gauche l’amène à stopper sa carrière à l’âge de 30 ans. Il se souviendra toujours de cette brillante saison 1950, quand il était le meilleur coureur des USA …

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Pour couronner les efforts effectués par Harley Davidson dans le domaine de la course, un petit peu plus tôt, en 1949, sur l’insistance de Tom Sifton, un nouveau venu de talent s’est vu donné sa chance sur une Sifton Harley WR. Le nouveau membre de l’écurie Sifton se nomme : JOE LEONARD.

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(as-tu remarqué que, sur quasiment toutes les anciennes photographies de courses de motocyclettes, les pilotes … ne portent presque jamais de gants ?!!!??!!!)

Joe a débuté sa carrière sur TRIUMPH. Voyant que ce jeune pilote était fort, rapide et intrépide, Tom Sifton pensa que Joe avait un vrai potentiel. L’avènement de Joe Leonard dans l’équipe Sifton se fit à la suite de deux incidents tragiques :

une blessure de Al Rudy (décédé en 2010) …

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… et

l’accident qui mit fin à la carrière de Larry Headrick

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Sifton identifie donc le talent brut de Leonard et l’engage comme pilote dans son équipe. Leonard dira plus tard que le jour Sifton l’a embauché a été l’un des plus excitants de sa carrière …

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« Il était plus qu’un simple constructeur de moteur« , dira de lui Leonard, « Il était un entraîneur, un découvreur de talent et une figure paternelle. Il pouvait lire une piste et vous dire la meilleure façon d’y courir et il avait presque toujours raison « 

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Au début des années 1950, le tandem Joe Leonard  / Tom Sifton a dominé le championnat national de dirt racing. Les Harley Davidson WR / WRTT construites et réglées par Tom Sifton et Charlie Ouest ont fait de Joe Leonard  »le Fléau national » du demi-mile, du mile, de la course sur route et sur piste (inimaginable de nos jours). A ce jour, le WR Harley Davidson était et reste toujours considéré comme l’une des meilleures motos de course jamais construite. Les WR de Sifton WRs, de Rudy à Headrick en passant par Joe Leonard, étaient les motos à battre.

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Revenons à nos jours avec notre restaurateur de mécaniques anciennes, Frederick Fortune …

Il explique : –  » Je travaillais pour Larry Headricks avant sa mort en 2007 et faisait du motocross avec son fils Jerry, tout en ignorant l’histoire des années de course de son père et les motos qu’il pilotait. Des années plus tard, j’ai rencontré le coéquipier de Larry, Joe Leonard actuellement Chief Grill Tender à l’Atelier d’usinage de Barnaby locale aux sessions barbecue du mercredi soir où j’ai aussi rencontré le fils d’Al Rudy, Chris, qui de temps en temps venait avec le vieux WR de course en cours de restauration de son père ».

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- « Mon attirance pour le WR a commencé ainsi et a été amplifié par la possibilité d’acquérir le WL quasi à l’abandon d’un ami. N’étant pas étranger à la construction de motos à partir de zéro, j’ai pris la décision de l’acquérir et de construire un WR de course par moi-même (qui soit bien  »roulable » et réglementairement conforme) en hommage à ces légendes locales … spécifiquement Joe Leonard et son célèbre Numéro 98 dans l’écurie Sifton …

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- « J’ai débuté par une période de « chasse intense » aux images des WRS produites par Sifton et notamment celles des motos originales de Joe. Puis, après plusieurs entrevues avec Joe Leonard lui-même, ayant reçu son approbation pour le projet, la moto a été entièrement démontée ».

Et le long et lent processus de recherche, de réparation et de finition de toutes les pièces manquantes a commencé … Le cadre a été réparé et redressé, tout comme la fourche, les moyeux avant et arrière y sont passé aussi et tout le « reste » qui se trouve au-dessus et au-dessous a finalement été trouvé. Dans certains cas, les bonnes pièces ne sont tout simplement plus disponibles ou pas du tout fiables … De sorte que des pièces de reproduction de qualité ont dues être achetées.

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Des plaques avec le numéro de Joe, 98x, ont été recréés à l’identique et signées par lui. Finalement, la moto a été terminée à temps pour effectuer ses débuts au Quail Motorcycle Gathering 2016 où elle a reçu un bel accueil, rassemblant autours d’elle un flux incessant de photographes et vidéastes en tous genres, y compris une équipe de Discovery Channel qui était en train de réaliser un documentaire.

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Propriétaire et « constructeur » principal Frederick FORTUNE

Fourches Poutrelle OEM 1949
Cadre OEM 1949
Réservoir OEM 1957
Moteur 1953G 750cc
Magneto Fairbanks Morse
Carburateur OEM Linkert
Freins OEM stock
Roues OEM moyeux, jantes acier
Pneus Buchanon / Dunlop K70s
Bars, leviers, contrôle OEM et aftermarket
Phare Belray-ish
Selle WRTT
Feu arrière et support repro’ fabriqués en acier
Garde-boue arrière OEM, avant inconnu
Peinture / Pinstriping, TRAILER Steve

OEM signifie Original Equipment Manufacturer

Alors mon titou, c’est pas beau ça dis donc ?

Bravo à Frederick FORTUNE, quelle restauration !!!

Vivement la prochaine.

Aller, la bise

L’Hervé, your Berrichon friend

MOTARD en INDE


Hervé

Salut copain (et copine),

Nombre d’entre nous connaissent Jean-François ZOBRIST.

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Industriel atypique, consultant émérite, chantre de « L’entreprise libérée », croyant fervent en la bonté de l’homme. (dans le dernier ouvrage de I.Getzrian et M. Carney paru en février 2012, « Liberté et Cie, Quand la liberté des salariés fait le bonheur des entreprises » il est longuement évoqué ; et d’une manière générale sur l’internet en googlisant son nom).

Ce qu’un peu moins de gens savent, c’est que Jean-François est un good damn biker (un sacré motard), un bouffeur de bitume, un enrouleur de kilomètres.

Rien qu’en 2011 il a parcouru 35000km sur diverses motos dont … 2000km en Inde sur Royal Enfield (respect l’ancien).

J’ai la chance de connaître Jean-François et, il y a quelques temps alors que je lui avais adressé quelques photos de ma dernière sortie moto, il m’a fait l’immense plaisir de m’envoyer en retour un remarquable texte qu’il a rédigé suite à son périple en Inde.

Un pur moment de bonheur à lire avec délectation et qu’il m’a autorisé à diffuser.

Voici donc, par monsieur Jean-François Zorbrist, Motard éclairé, un :

PRÉCIS DE CODE DE LA ROUTE INDIEN, A USAGE DES « MOTOCYCLETTISTES »

ou

MANUEL DE SURVIE EN MILIEU D’AUTANT PLUS DANGEREUX QU’IL N’EST PAS HOSTILE, SOUVENT COURTOIS, VOIRE MEME LUDIQUE

Illustré de certains de ses propres daguerréotypes pris en situation et qui sera bien utile à tout motocycliste désireux d’aller rouler en Inde.

Bonne lecture, la bise.

L’Hervé, your Berrichon friend

Article 1

L’usage de l’avertisseur sonore est impératif

Article 2

Il est de coutume de rouler à GAUCHE sauf si :

a) l’état de la topographie,

b) l’état du revêtement de la chaussée,

c) l’état de la circulation,

imposent une autre solution :

1) rouler à droite,

2) rouler au milieu,

3) rouler dans le bas-côté,

4) rouler dans le bas-côté du bas-côté.

Article 3

Il n’y a pas d’article 3, ni 4, ni 5, ni….

Décrets d’application de l’article 1 :

Le SEUL cas où le conducteur est dispensé d’utiliser son avertisseur sonore est lorsqu’il a la certitude absolue d’être seul sur une voie de circulation déserte jusqu’à l’horizon (mais il est fortement recommandé de s’assurer de temps en temps que cet accessoire sécuritaire est toujours en état de fonctionner…).

Sinon, on se doit de klaxonner obligatoirement et impérativement dans TOUS les autres cas : dépassement, croisement, présence d’êtres vivants, mammifères bipèdes comme quadrupèdes à moins de 5 m de la chaussée, etc…

Concernant les mammifères il faut anticiper (anticiper = ante cepare = non pas penser avant mais prendre avant = prendre avant toute réaction potentielle du mammifère, la seule et unique décision qui assurera votre survie); anticiper donc les  réactions possibles des différentes espèces: chiens, chèvres, moutons, ânes, vaches, buffles, zébus, chameaux et  autres cochons, singes même, hommes et femmes enfin qui cheminent aux bords, sur, voire même au milieu de la chaussée.

Il est à noter que deux espèces sont particulièrement imprévisibles, l’espèce humaine et les camélidés : les camélidés car leur faciès hautain, orgueilleux, et méprisant ne laisse que peu paraître leurs intentions ; quant à l’espèce humaine, elle semble s’être moins bien adaptée que l’animal au comportement fantasque et plein de fantaisie du conducteur moyen indien, en tout cas moins bien que le chien, qui regarde systématiquement à droite puis à gauche avant de traverser, et est le seul à s’arrêter, parfois même reculer quand il vous voit, alors que tous les autres mammifères continuent leur petit bonhomme de chemin quoi que vous fassiez.

Ceci étant on voit beaucoup de cadavres du meilleur ami de l’homme le long des routes, car il aime à dormir sur le macadam chaud. L’indien respectueux de toutes les formes de vies fera tout pour l’éviter, mais quand on double en troisième position…!!!

On constate que très rapidement le motard moyen développe une hyper vision proche de celle de Superman.

En effet en quelques jours de pratique de conduite d’un autre type, son œil arrive à intégrer dans le même instant, la présence des trois vaches en bordure de route à droite, le touk-touk et le camion qui arrivent en face, la moto avec 4 passagers devant, qui zigzague légèrement parce que le conducteur téléphone (si, si c’est possible en Inde), la nature et l’état du bas-côté, ultime refuge, et le troupeau de chèvres qui s’ébat au loin sur ce même bas-côté !

Cas particulier où il est impératif de klaxonner : quand en ville ou dans un village, la circulation est totalement bloquée dans un enchevêtrement de bus, camions, tracteurs, charrettes attelées à la gent asinienne ou camélidée, motos, vélos et autres touk-touks, tous engins imbriqués les uns dans les autres dans tous les sens.

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Il est alors impératif de longuement user de son avertisseur sonore, cela ne sert strictement à rien, mais soulage et donne un caractère festif à l’événement.

L’usage de l’avertisseur sonore est d’ailleurs vivement recommandé par les routiers dont à peu près tous les camions arborent sur leur arrière la courtoise mention : « Please HORN », parfois le texte est plus impératif :  » Blow HORN ».

Nota bene : touk-touk ou rickshaw espèce de gros coléoptère à trois roues, mue par un moteur diesel. Généralement de livrée jaune et noire, souvent sur-décoré façon princesse Barbie, dont la capacité d’emport en passagers est inversement proportionnelle au tarif des musées : 5 roupies pour les indigènes et 100 roupies pour les touristes.

Le touk-touk a une capacité d’emport limitée à 2, grand maximum 3 après moultes discussions pour les touristes, et de 17 adultes plus quatre enfants pour les autochtones. (Si, si, on a maintes fois vérifié la chose !)

Dernier point : la notion de priorité n’existe pas en Inde, ni à droite, ni à gauche.

La priorité est à celui qui a le klaxon le plus puissant ! Ceci explique que parfois des mobylettes sont équipées d’un organe sonore plus puissant que celui d’un camion !

Décrets d’application de l’article deux :

Il n’est plus d’usage de rouler à gauche quand ne le permettent plus:

a) la topographie :

Il est courant que la chaussée indienne serve de dépôt de cailloux, gravats, ordures, de lieu de travail agraire, auquel cas on passe ou on peut.

En cas de coulée de boue, notamment sous les ponts, il convient de passer à l’endroit estimé le moins profond.

Quant aux flaques d’eau, il est vivement conseillé de ne jamais tenter de les traverser car elles sont parfois de profondeurs insondables, et le peuple raconte à la veillée des légendes de motard dont le corps même n’a jamais été retrouvé…

Les gendarmes couchés s’appellent, en Inde, les gendarmes à quatre pattes car ils font couramment 50 cm de haut ! Ils sont très nombreux et bien entendu non signalés; ils remplacent efficacement les panneaux de limitation de vitesse.

b) L’état du revêtement de la chaussée :

Dans ce grand pays tout est de dimensions extraordinaires !

Leurs trous dans la chaussée sont à nos nids de poule ce que le Taj Mahal est à nos pierres tombales, d’ailleurs ici on parle de nids d’autruche.

Dans un premier temps, vous pouvez vous amuser à slalomer entre les trous, tant que la chose est possible, mais si la partie droite de la chaussée est en meilleur état, vous pouvez parfaitement rouler à droite, sans oublier cependant que vous n’avez pas priorité.

Il conviendra donc quand un véhicule arrive en face de vous rabattre sur la partie gauche de la chaussée le temps du croisement. Bien entendu, les deux véhicules concernés devront klaxonner et se saluer courtoisement à l’aide de sympathiques appels de phare.

Corollaire au décret d’application ci-dessus énoncé : à tout moment un véhicule peut rouler en sens  inverse sur votre file de circulation, parfois même alors que la route est bonne, surtout sur autoroute où il est courant de croiser à contre sens un tuk tuk, un chameau attelé voire même un bus, aussi bien sur la voie de droite que de gauche??

Concernant les bus deux remarques :

Quand ils sont normalement chargés, c’est à dire 150 passagers dedans et 80 sur le toit, ils ont tendance à pencher du côté ou la majorité des mâles embarqués portent.

Se rappeler qu’un bus qui penche à droite aura tendance à rouler plus à gauche et inversement.

Deuxième remarque, certains bus de luxe sont chamarrés comme des arbres de Noël à l’avant comme à l’arrière, ce qui fait que avant de doubler un véhicule, après avoir longuement klaxonné et que vous apercevez au loin un arbre de Noël roulant, assurez-vous que vous voyez bien l’arrière d’un bus qui double au loin  et non pas sa face avant qui vient vers vous.

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De même sachez qu’il existe en genre de JEEP de l’espèce Mahindra, généralement blanche qui se voit très bien de loin. Ce qui se voit moins par contre, est que souvent ce genre de véhicule est chargée d’une sorte d’immense ballot contenant généralement de la paille ou du foin, ou peut-être de la laine, peu importe, ce qui importe est que le ballot a une  couleur indéfinie proche de celle du macadam, et qu’il dépasse de chaque côté de la Jeep généralement d’une dimension sensiblement égale à celle de la Jeep.

On a donc affaire à  un obstacle de dimension trois fois supérieure à la dimension apparente, ce qui peut être d’autant plus gênant que l’on a entamé une tentative de dépassement et que l’on se trouve inopinément en face d’un obstacle non seulement trois fois plus large que prévu, mais qui de plus roule au milieu de la route.

2) rouler au milieu :

Il est des fois où la seule portion à peu près praticable de la chaussée est constituée par une bande d’une dizaine de centimètres de large, pile poil au milieu de la route.

Dans ce cas le code de la route indien tolère que cette bande soit réservée aux motocyclettes de tous genres

En cas de croisement, l’équipage qui a le plus fort indicateur sonore a priorité, sinon c’est le nombre de membres d’équipage embarqué qui dicte la priorité : une moto avec 4 passagers, chose banale, aura donc, par exemple priorité sur une moto qui n’a que 3 passagers, chose quasi normale.

Autant dire que vous n’aurez jamais la priorité, car on rencontre jusqu’à des familles complètes, les géniteurs plus trois enfants et un bébé sur une 125 cm3.

Bien entendu en signe d’amitié il est courtois s’enfoncer la commande de klaxon, avant et pendant le croisement.

3) les bas-côtés :

En Inde les bas-côtés font partie intégrante de la chaussée et sont souvent en meilleur état qu’elle, il est donc d’usage courant de rouler pendant des kilomètres dans le sable, la caillasse, et autres détritus du bas-côté.

De plus en campagne très souvent la route à double sens a sensiblement la même largeur qu’une voie de circulation chez nous, l’usage du bas-côté est donc indispensable en cas de croisement et, ou de dépassement.

L’usage du bas-côté ne vous met pas pour autant à l’abri : comme il est de coutume que camions et bus se doublent en troisième file, et donc mordent sur ce même bas-côté, soyez à tout moment prêt à vous réfugier dans le bas-côté du bas-côté; auquel cas faites attention aux vaches et autres chèvres qui se considèrent chez elles dans ce domaine.

Le problème n’est pas tant de prendre le bas-côté que d’en sortir.

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En effet souvent la déclivité entre la partie goudronnée et le bas-côté est d’une bonne vingtaine de centimètres, facile à franchir en manœuvre descendante (au grand dam du fessier de la passagère) mais opération beaucoup plus délicate dans l’autre sens; auquel cas il faut guetter le prochain nid d’autruche adjacent au bord de l’asphalte pour l’utiliser comme tremplin (toujours au grand dam du fessier de la passagère).

4) le bas-côté du bas-côté :

Est d’usage courant lorsque trois véhicules arrivent de front, cas banal d’un déplacement en triple file, ce qui contraint le véhicule face à vous à rouler dans le bas coté

Cas limite : le bas-côté du bas-côté du bas-côté : manœuvre extrême qui explique le grand nombre de camions que l’on trouve couchés le long des routes.

Parfois la route est normale, comme chez nous, si ce n’est que la ligne centrale n’est jamais continue; comme, par ailleurs, il n’y a aucun panneau routier de quelque sorte que ce soit, limitant la liberté de circuler de chacun, il n’y a pas non plus de gendarmes sur les routes pour contrôler.

Le tout est cohérent et logique : comment et pourquoi contrôler quelque chose qui n’a aucune limite ?

Nous n’avons en effet vu ni stop, ni sens interdit, ni quoi que ce soit de ce genre en ville comme en campagne.

Toujours la même logique : à quoi servirait un sens interdit dans un pays ou même les autoroutes sont prises à contre sens.

Dans ce cas particulier d’une route « normale » subsiste néanmoins une interrogation sans réponse : est-on sur une route à sens unique, ou bien sur une route à double sens ?

En effet, en fonction de la densité relative de la circulation, il est courant que si le flux montant est beaucoup plus important que le flux descendant, tous les véhicules du flux montant circulent sur toute la largeur de la chaussée et se rabattent un peu vers la gauche juste pour laisser passer les quelques véhicules en flux inverse.

Comme d’autre part il est banal et courant que n’importe quoi, voiture à bras, touk-touk, voire même camion ou bus, remonte à contre sens même sur autoroute, on ne sait jamais sur quel type de voie on circule !

Les dépassements s’effectuent, selon les circonstances, par la droite comme par la gauche, peu importe du moment que l’on klaxonne.

Curiosité locale : le passage à niveau.

Dans ce pays les barrières, manœuvrées à la main, sont suffisamment hautes pour permettre, une fois baissées, de laisser passer les quidams locaux, les charrettes à bras et tous les deux roues.

Elles sont fermées longtemps avant le passage du train, et donc très rapidement s’installe des deux côtés un bouchon dense, qui couvre la chaussée dans toute sa largeur de tout ce que l’on peut imaginer comme véhicules, de la charrette à bras, au bus surchargé, sans oublié le fardeau tracté par un dromadaire dont la tête altière domine la mêlée.

La densité, la compacité des deux bouchons qui se font face est telle que rapidement les aventuriers qui ont violé une barrière, dans l’espoir de traverser les voies, se trouvent coincés à l’intérieur de l’espace protégé entre les rails et le front des véhicules, en compagnie des vaches, chèvres et même camélidés qui broutent le long des voies.

Fort heureusement le convoi ferroviaire s’annonce fort et longtemps à l’avance non pas pour les bipèdes, mais pour leurs frères à quatres pattes qui, dans un ballet réglé de longue date, s’écartent nonchalamment et libèrent la voie à la seconde et au centimètre près, la loi darwinienne de la sélection naturelle ayant éliminés les moins réactifs.

Enfin les barrières se lèvent !

On pourrait penser que telles les premières lignes au rugby qui s’encastrent violemment pour former mêlée, les deux premières lignes vont s’affronter !

Miracle de la philosophie indienne, les deux fronts s’interpénètrent, fusionnent, se fondent l’un dans l’autre dans une pagaille indescriptible ; mais relativement rapidement tout rentre dans l’ordre, enfin un ordre indien tout de même, c’est à dire un désordre efficace.

Bien entendu l’opération est rythmée par la cacophonie klaxonnesque rituelle.

Autre curiosité le brahmane reconnaissable à sa longue barbe, généralement blanche, à ses longs cheveux emmêles et son visage décoré de signes mystiques généralement jaunes et rouges.

Se sachant élu et protégé par les milliers de dieux du Panthéon indien, il traverse n’importe où et n’importe quand, sans regarder.

Il est à noter que les vaches, considérées comme sacrées dans ce pays, ont le même comportement d’indifférence totale à leur environnement, même l’usage prolongé du klaxon est sans effet sur ces êtres élus des dieux.

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Les ronds-points : se prennent souvent au plus court tout simplement. Donc quand cela est possible, inutile d’en faire le tour.

 » Qui a priorité dans un rond-point : celui qui entre ou celui qui est engagé ? », telle fut la question posée à un autochtone. Il fallut d’ailleurs la poser plusieurs fois car il ne la comprenait pas. Après réflexion se réponse pleine de sagesse fut :  » la priorité est à celui qui passe ! »

L’indien est très tolèrent, n’hésitez donc pas à vous arrêter à quatre de front pour discuter de la meilleure route à prendre, ou à bloquer la circulation si vous avez calé au milieu de la chaussée et que malgré vos coups de kick énergiques, cette putain de bécane refuse de démarrer, car alors curieusement personne ne klaxonnera…

Cette tolérance explique qu’en pleine campagne vous verrez souvent des camions tout seuls, sans chauffeurs, arrêtés sur la chaussée !

Le casque :

Il est d’usage inconnu en campagne.

Dans la grande ville, curieusement seul le conducteur porte un casque, qui peut être un vieux casque de chantier avec une ficelle pour jugulaire.

S’il y a 4 passagers sur la moto, seul le conducteur porte un casque ???

En sont dispensés les Sikhs et autres enturbannés, car il faudrait un casque beaucoup trop grand, ainsi que les femmes.

Ces dernières montent en amazone sur le porte bagage aménagé à cet effet avec un petit marchepied et un filet de protection pour que le sari ne se prenne pas dans la roue arrière. Généralement elles ont un bébé dans les bras, un enfant entre elle et son mari, plus parfois deux enfants sur le réservoir; total 6 !!

Conduite de nuit :

À éviter !

Ce n’est pas tant que les véhicules borgnes, sans éclairage du tout, ou toujours en pleins phares, limitent les dépassements, que le fait que de nuit comme de jour, les vaches sacrées déambulent tranquillement sur les chaussées, et comme elles n’ont pas de catadioptres…

Les travaux :

Là nous frôlons le surréalisme !

Imaginez une bande de chaussée de 20 km, totalement défoncée, d’une largeur moindre que celle d’un camion, puisque le train arrière à double roues voit une partie des pneus extérieurs déborder de l’asphalte.

Cette bande est bordée de chaque côté par deux zones en travaux (ou on ne voit personne travailler, comme chez nous d’ailleurs) qui sont environ 30 cm en contrebas, constituées d’un coté de terre damée prête à être recouverte de bitume, mais condamnée à la circulation par de grosses pierres, entre lesquelles il faut slalomer, et de l’autre d’un terrain sableux et accidenté impropre à la circulation motocycliste, sauf si vous avez plusieurs enduros du Touquet à votre actif ! Bien entendu cette route est ouverte à la circulation à double sens !

Les croisements se font dans une forme de rodéo inimaginable : soit les deux conducteurs ont un klaxon d’égale puissance, auquel cas chacun met une roue en contrebas dans la poussière; soit l’un des véhicules a vraiment un klaxon hors norme, l’autre n’a d’autre choix que de se précipiter dans une des zone de travaux.

Quant aux motocyclettes, fussent-elles indiennes, donc acclimatées à ce genre de situation, elles font ce qu’elles peuvent, dans un nuage permanent de tempête de sable.

Un Paris-Dakar en miniature mais avec passagères à l’arrière et gros camions et ou bus au choix, qui font rien qu’à chercher à vous faire peur !

Et ils y arrivent.!!!

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Chose étonnante qui aurait plu à Jean Giono.

Une route en début d’état de travaux : les bas-cotés sont profondément bouleversés, différents matériaux entassés de ci de là, attestent de l’intention de réfection, mais rien n’est entamé

Par contre sur des kilomètres, tous les 10 m, sont implantes des cylindres verticaux d’environ deux mètres, de grillages renforcés de cornières d’acier, peints aux couleurs nationales, pour protéger de jeunes pousses d’arbres de la voracité des vaches sacrées !

Quel curieux mais sage pays qui plante d’abord des arbres avant que de faire la route.

Ceci étant on voit peu d’accidents.

Hormis les nombreux véhicules hors d’âge, les voitures récentes ont des carrosseries dans un état voisin de ce que l’on voit en région parisienne, car somme toute les indiens sont d’excellents conducteurs, et s’accommodent de toutes situations sans jamais d’agressivité.

Pour preuve les cinq couples de retraités que nous étions ont survécu.

En fait, chaque action de conduite est sujette à affrontement, mais comme cela se fait de façon ludique, sans agressivité, il y a toujours un des deux acteurs qui cède, et ça passe. Au millimètre près, mais ça passe…

Chez nous latins, l’affrontement est rarissime, puisque tout est réglementé, mais si il a lieu, alors, le réflexe ancestral du mâle dominant fait qu’aucun ne cède, et cela ne passe pas, ça casse !

En fait nous sommes dans deux extrêmes, libéral du côté indien, soviétique chez nous, avec un gendarme derrière chaque panneau.

Vu la densité de circulation et l’état de leur infrastructure, le système totalement non réglementé est le seul qui puisse marcher, et il marche !

Ces quinze jours de conduite en Inde m’auront appris plus sur les possibilités d’exploitation d’une moto qu’en, hélas déjà, cinquante ans de conduite régulière et intensive.

Cela d’autant plus que nos gentils et taquins accompagnateurs n’ont pas manqué une occasion de prendre des raccourcis où l’on s’ensablait jusqu’au moyeu, gravir des pentes rocailleuses en sautant et chassant de l’arrière, où l’on ne pouvait ni s’arrêter ni même ralentir, de peur de caler et d’avoir à redémarrer au kick dans des conditions scabreuses, et autres joyeusetés…

Si l’expérience vous tente, une seule adresse « vintagerides.com »

Quelques flashs :

Flash sur les multitudes d’enfant, beaux comme tous les enfants, qui nous courraient après en faisant de grands signes d’amitié en ville, où tendant la main en campagne.

Flash sur les écolières et écoliers, tous en uniforme, même dans les villages les plus sordidement pauvres.

Flash sur cette jolie petite fille de 13 ans peut être, qui voyant un tout petit veau traverser la route, s’est précipitée pour l’enlever à bras le corps et le porter sur le côté de la route.

Flash sur tous ces conducteurs de bus, tracteurs, camions, qui, systématiquement mettaient deux roues dans le bas-côté pour nous laisser passer en faisant des signes amicaux.

Flash sur ces temples grandioses de pureté dépouillée ou chaque centimètre de marbre est travaillé.

Flash sur ce tout petit bébé chien, à peine plus gros qu’un poing qui dormait au milieu de la chaussée et que nous avons tous évité de justesse sans qu’il ne se réveille.

Flash sur ces gens surgis de nulle part, où que l’on soit, en plein désert comme en montagne sur des chemins perdus, loin de tout.

Flash sur ces curieuses autoroutes avec passages piétons qui traversent les 6 voies, bus qui s’arrêtent pour charger des passagers en pleine campagne, grue qui releve un camion couché dans le bas-côté et qui condamne deux voies sur trois sans aucune signalisation…

Flash sur les antres de forgerons où, systématiquement, ce sont de frêles femmes en sari qui manient à tours de bras la masse, alors que l’homme accroupi présente l’acier rougi sur une enclume de fortune.

Flash sur cette forêt de jambes de chameaux stationnés sur la chaussée, qu’il a fallu tant bien que mal traverser au ralenti, pour ne pas les effrayer.

Flash sur ce quidam à vélo qui, sur une route de montagne, portait autour du corps un châssis de lit en travers du corps et qui, tranquille, roulait au milieu de la mince chaussée contraignant les bus et camions à le croiser ou à le dépasser en roulant dans le bas-côté.

Flash sur ce vieux Rajah qui, songeur, faisait les cent pas dans son minuscule jardinet, annexe de son palais grandiose et délabré, où le minimum a été restauré pour faire des chambres d’hôtes, et où seules des photos jaunies attestent de la grandeur en une génération perdue.

Flash sur le staccato des motos qui parfois se mettaient en harmonie.

Flash sur la multitude de couleurs vives des saris des femmes accroupies qui refont les voiries à la main, en coulant dans les innombrables trous un mélange de goudron et gravier chauffé sur des braseros.

Flash sur les mêmes femmes, toujours accroupies, qui fabriquent sur place le gravier en émiettant au marteau, des blocs de roche.

Flash sur les mines réjouies des multiples passagers des motos croisées.

Flash sur ces magnifique chambres d’hôtel souvent décorées de splendides et précises frises minutieusement faites à la main, alors que leur salle de bain atteste de finitions bâclées et fuyantes.

Flash sur la silhouette en hayons, accroupie sur un tas d’immondices dont il se distinguait à peine, le téléphone cellulaire collé à l’oreille.

Flash sur les femmes vêtues de saris chatoyants portant de façon majestueuse et altière leur fardeau de bois sur la tête.

Flash sur le handicapé, en chaise roulante bricolée maison, sur l’autoroute en pleine campagne, environné de camions énormes comme je croyais que seuls les Australiens en avaient.

Flash sur cette jolie petite fille de 5 ou 6 ans, à la tignasse poisseuse et emmêlée, qui n’a jamais connu ni peigne ni shampooing, et qui au pied de l’arbre à chauves-souris tentait de me faire comprendre en tendant sa petite main que c’étaient ses chauves-souris à elle, et qu’il fallait que je lui donne mon obole pour les photographier.

Je m’en veux encore de ne rien lui avoir donné, lassé de tant de mains tendues.

Flash sur cette autre petite fille aussi jolie, mais bien propre et bien habillée qui voulait me vendre un lot de stylos chamarrés au pied du fort aux éléphants. Ayant repérer que régulièrement les gamins et gamines allaient discrètement montrer leur besace à un « grand frère », qui vérifiait l’état du stock, je lui donnai, à l’abri de tous regards, quelques dizaines de roupies sans rien lui prendre. Le moment d’étonnement passé, et après avoir vérifié que ni ses collègues enfants vendeurs exploités, ni son grand frère ne pouvaient avoir vu la chose, elle s’empressa d’enfouir dans ces vêtements les quelques billets avec un regard de reconnaissance qui valaient quelques milliers de roupies.

Flash enfin sur le devenir de ce pays qui est sensiblement, dès que l’on quitte les très grandes agglomérations, au niveau de notre Moyen-Âge européen, si ce n’est qu’au Moyen-Âge tous les détritus éteint comestibles par les chèvres et cochons, alors que là…

A ce jour perdure toujours le système de castes dont sont issus les Mittal, Tata, Kapur.

Ce ne sont pas des Ford ou Rockefeller partis de rien, ce sont des maharadjas reconvertis; ce système bloquant l’émergence d’une saine concurrence, condamne l’avenir de ce pays. Cela d’autant plus que, régulièrement, les autorités suppriment les visas des étrangers, Chinois surtout, qui développent une activité pouvant porter ombrage à une activité captive d’un membre de la caste dominante.

La résignation religieuse de chacun à la médiocrité de sa propre condition interdit toute révolution salutaire. Seuls les chiffres font croire à un avenir pour ce pays, mais que valent nos chiffres ???

La moitié de la population a moins d’un euro pour vivre au quotidien !

Quand on part d’un tel niveau, tout chiffre de progression est stupide.

Et puis ces enfants, ces enfants, ces multitudes d’enfants …

Je crains fort qu’à terme, cela ne se termine par une forme d’implosion démographique !

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