La baisse de vitesse à 80 km/h, une mascarade supplémentaire.

Soyons sérieux, baisser la vitesse à 80km/h est franchement une bonne idée ! En effet, en ces temps de crise permanente, alors que le nombre d’amende pour excès de vitesse est en baisse, c’est une bonne solution afin de doper les rentrées d’argent en capitalisant sur les usagers de la route rendus encore un peu plus proche d’être hors la loi.

Mais, il semble que je me méprenne. La vraie raison, celle expliquée par notre premier ministre est, la sécurité… Autant, pour la raison budgétaire, il était facile de prouver les motivations et l’efficacité d’une telle mesure, cela va demander un peu plus de travail pour tenter de justifier cela sous la bannière de la sécurité.

Comme le gouvernement n’a pas jugé bon de faire ce travail, tentons de le faire à leur place pour justifier cette nouvelle mesure, « pour le bien » des usagers de la route.

Une petite analyse, franco française

Le nombre d’accidents de la route a indéniablement augmenté en 2014, 2015 et 2016 comparé à l’année précédente et par rapport à 2013 [1]. Cependant, cette donnée à elle seule est-elle pertinente ?

Il faut aussi garder à l’esprit que l’on compare l’ensemble de la mortalité routière et non celle qui ne se limite qu’aux routes hors agglomération et hors autoroutes. Cependant, il nous est possible d’extraire cette information depuis 2005 grâce aux rapports détaillés de la sécurité routière.

Tués hors agglomeration Tués autoroute Évolution hors agglomération Évolution autoroute Total Évolution totale

2005

3 330

324

5 318

2006

3 067

296

-263

-28

4 709

-609

2007

2 988

273

-79

-23

4 620

-89

2008

2 806

234

-182

-39

4 275

-345

2009

2 796

225

-10

-9

4 273

-2

2010

2 621

238

-175

13

3 992

-281

2011

2 597

270

-24

32

3 963

-29

2012

2 403

223

-194

-47

3 653

-310

2013

2180

261

-223

38

3 427

-226

2014

2274

248

94

-13

3 557

130

2015

2269

300

-5

52

3 616

59

2016

2317

271

48

-29

3 655

39

On peut observer une augmentation ou une « baisse de la baisse » ces trois dernières années, rapporté à l’année précédente de la mortalité hors agglomération hors autoroute. Cependant, ces chiffres sont rapportés à l’année n-1. Si maintenant, on compare les chiffres de 2014, 2015 et 2016 aux années précédentes, on peut se demander si 2013 n’a pas été une année exceptionnelle. Il faudrait pour cela lisser les statistiques annelles et les comparer à une moyenne sur les années précédentes pour éviter de tomber dans ce biais. Tout n’est pas aussi simple n’est-ce pas ? Et ça n’est pas fini.

Une loi statistique élémentaire veut que plus l’on parcourt de kilomètres, plus la chance d’avoir un accident augmente. Or, ces données ne sont pas mises en regard du nombre de kilomètres parcourus dans leur présentation qui nous en est faite. Il est certes difficile d’évaluer le nombre de kilomètres parcourus, mais, une estimation est donnée par la sécurité routière [1]. Malheureusement, impossible de se focaliser uniquement sur la fatalité hors agglomérations hors autoroutes puisque nous n’avons accès qu’a des chiffres globaux. Toutefois, cela permet d’observer plusieurs informations intéressantes.

Année

Personnes décédées
sur le coup
ou dans les
30 jours  après l’accident *

Milliards véh.km

T30j/milliard de véhxKm

2005

5 318

554

10

2006

4 709

555

8,5

2007

4 620

562

8,2

2008

4 275

553

7,7

2009

4 273

552

7,7

2010

3 992

560

7,1

2011

3 963

565

7,0

2012

3 653

564

6,5

2013

3 268

568

5,8

2014

3 384

572

5,9

2015

3 461

585

5,9

2016

3 477

600

5,8

* de 1952 à 2004 : estimation du nombre de personnes tuées à 30 jours à partir du nombre des personnes tuées à 6 et 3 jours, par application d’un coefficient majorateur (données non citées visible en réference).

On peut effectivement constater que 2013 a connu une belle diminution de la mortalité par milliard de kilomètres parcourus. Mais, hormis cette baisse spectaculaire en 2013, la fatalité routière en 2016 est retombée au niveau de 2013 et qui plus est a fortement baissé comparer aux année pré 2013 !

Alors, si catastrophique que ça cette augmentation ? Rapporté à la distance parcourue, il s’agirait plutôt d’une stagnation, voir, d’une baisse par rapport aux années pré 2013. Mais, c’est beaucoup moins sensationnel.

Au final, nous n’avons toujours pas répondu à la question fatidique, l’utilité de la baisse de vitesse. Le but de la présentation de ces chiffres n’a pas pour objet de confirmer ou de contester cette mesure puisque pas encore mise en place. Cette présentation n’a que pour but de présenter sous un angle différent les chiffres alarmistes présentés par le gouvernement ainsi que de garder un esprit critique quant aux chiffres qui pourront nous être présentés un an après, dans l’hypothèse où cette mesure passerait.

L’exemple Allemand

Il est amusant de voir que l’on nous ressert à toutes les sauces l’incroyable exemple allemand sur un fond d’économie et de dynamisme français moribond. Mais si, voyez, l’Allemagne s’en sort si bien ! Appliquons donc le même modèle en France ! Pourtant, alors que cet exemple est discutable dans une perspective économique, en matière de sécurité routière, en ne s’en tenant qu’aux chiffres, il est possible, non pas de tirer une conclusion définitive, mais, d’estimer la validité d’une assertion – en l’occurrence – la baisse de vitesse sur les nationales est-elle pertinente en matière de sécurité ?

Etonnamment, nos politiques sont moins enclins à nous comparer aux autres pays en matière de sécurité routière liée aux limites de vitesse qu’en matière de politique d’emploi. Cela est regrettable car les exemples sont nombreux. D’ailleurs, le site de la sécurité routière semble frileux sur le sujet puisque nous avons le droit à un laconique argumentaire concernant les sections sans limites sur autoroute allemande et concernant la vitesse de 100km/h hors agglomération [3]. Sans parler de l’erreur entre le titre et le corps de la page puisque le titre mentionne 90km/h là où la vitesse hors agglomération est bel et bien de 100km/h comme indiqué dans le corps. Il n’a aucune mention de la proportion de ces fameuses zones à 70 vis-à-vis des portions à 100. Et, il s’agit par ailleurs de l’illustration même de la bêtise française à tout passer à 80. En effet, en Allemagne, la vitesse réglementée est adaptée à la situation, du propre aveu du site de la sécurité routière, alors que l’on veut imposer en France une limite aveugle de 80 km/h partout.

Pourtant, l’exemple de l’Allemagne n’est pas le seul. Prenons les pays Européens où la vitesse est limitée à plus de 90km/h hors agglomération [4].

  • Allemagne 100 km/h
  • Autriche 100 km/h
  • Royaume-Uni 97 km/h (60 mi/h)

Pour l’autre extrême, je prendrai un exemple que je connais avec le Japon ou la vitesse sur autoroute est limitée de 100 km/h et hors agglomération, à 60 km/h.

Observons maintenant la mortalité par milliard de véhicules kilomètre [5] [6].

Autriche Allemagne Royaume-Uni Japon France

1990

32.0 19.7 12.8 23.2 25.7

2000

15.0 11.3 7.4 13.4 15.1

2010

7.3 5.2 3.8 8.0 7.1

2014

5.4 4.6 3.6 6.2 5.9

2015

5.8 4.6 3.4 6.7 5.9

Tout à coup, il est plus difficile de faire une corrélation simple entre vitesse limite et accidentologie…

D’autres pistes

Et si la mortalité routière était parfois due à l’état des routes, qui se dégrade [2] en France ? Concernant les statistiques de la sécurité routière de l’accidentologie, il y a bien notion d’état de la surface de la chaussée… Mais, il ne s’agit pas du même critère puisqu’il recense les accidents suivant le corps recouvrant la chaussée avec les critères suivants :

  • Normale
  • Mouillée
  • Flaques
  • Inondée
  • Enneigée
  • Boue
  • Verglacée
  • Corps gras
  • Autre
  • Indéterminé

Rien concernant l’état matériel de la chaussée… Dommage.

Pour revenir à l’argumentaire de la sécurité routière, une baisse de la vitesse signifie une baisse des distances de freinage… Certes. Sauf que l’on oublie bien vite que lorsque l’on roule à 90, on se fait régulièrement suivre de très près par le chauffard du coin trop peu enclin à dépasser. Alors qu’en sera-t-il pour les 80 ? Le chauffard du coin n’aura que faire de la limite et suivra certainement d’encore plus près. Il suffit de rouler un peu et de regarder ses rétroviseurs pour s’en apercevoir. Car la baisse de la distance d’arrêt ne changera pas grand-chose concernant l’impact inévitable dans de telles situations. Il s’agirait peut-être de faire respecter ces distances de sécurité avant de s’intéresser aux distances de freinage qui ne changeront strictement rien si la distance de sécurité n’est pas respectée en premier lieu.

L’éducation est aussi un bon axe de travail. La mortalité du deux roues est particulièrement élevée par rapport à leur nombre en circulation. Là ou on ne se trouve qu’en face de tôle froissée dans le cas d’un véhicule plus lourd, on arrive très vite à une fatalité dans le cas du deux roues. D’autre part, les éléments comme les distances de sécurité ou l’état de la chaussée sont d’autant plus cruciaux. Je ne parlerais même pas de l’absence de clignotants qui semble la grande oubliée de la sécurité routière depuis longtemps. Car en abordant ces sujets, on se rend compte qu’il a une prise de conscience de l’importance de ces éléments, prise de conscience qui devrait avoir lieu lors de la formation au permis de conduire… Un exemple frappant de cette rare prise de conscience et l’observation de l’absence du clignotant en sortie de rond-point. Le deux-roues qui sort du rond-point et qui se fait renverser par le véhicule à sa gauche n’ayant pas mis son clignotant est particulièrement parlant. Pourquoi mettre un clignotant lorsqu’une voiture n’aurait pas eu la place de passer pour sortir ? Car la route se partage, principe un peu oublié par la formation.

La liberté, une des devises bien vite oubliée

La restriction permanente, sous prétexte de terrorisme, de non politiquement correct ou de principe de précaution abusif nous fait peu à peu oublier le risque, nous confine petit à petit dans une bulle où la vie perd son gout, où la liberté ne devient peu à peu plus qu’un concept, une idée, et perd de sa chair, de sa réalité.

Et alors qu’on nous promet sécurité, l’oubli de l’éventualité du risque rend plus réel encore le risque et promet pour le futur, une restriction plus forte encore de nos libertés. On oublie toute notion de proportion, de rapport entre les risques, d’échelle, ne laissant place qu’a l’excès d’émotion due au sensationnalisme et à la crainte perpétuelle d’un risque hypothétique.

Petites banalités

En vrac, ceux qui roulent en excès de vitesse rouleront en excès de vitesse, ceux qui roulent sans permis rouleront sans permis (et sans assurance), ceux qui ne mettent pas leurs clignotants ne mettront pas leurs clignotants, ceux qui ne respectent pas leur distance de sécurité ne respecterons pas leur distance de sécurité.

Il existe des tas de solutions pour améliorer la sécurité routière. Solutions réclamées depuis des années, mais, ignorées…

Sources :

[1] http://www.securite-routiere.gouv.fr/la-securite-routiere/l-observatoire-national-interministeriel-de-la-securite-routiere/series-statistiques
[2] http://www.ledauphine.com/france-monde/2017/03/09/mauvais-etat-des-routes-en-france-l-etat-epingle
[3] http://www.securite-routiere.gouv.fr/en-parler-agir/info-intox/vitesse/en-allemagne-la-vitesse-est-limitee-a-90-km-h-sur-le-reseau-secondaire-et-on-observe-moins-d-accidents-et-de-deces.-vrai-ou-faux
[4] https://www.legipermis.com/blog/2015/05/05/les-limitations-de-vitesse-en-europe-et-dans-le-monde/
[5] https://ec.europa.eu/transport/road_safety/sites/roadsafety/files/pdf/observatory/historical_evol.pdf
[6] http://dx.doi.org/10.1787/irtad-2017-en

Une réflexion au sujet de « La baisse de vitesse à 80 km/h, une mascarade supplémentaire. »

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