1987-1988 : épisode 9 le gros moteur Honda RFVC 100*82


papytoum

Bonjour à tous,

Entamée au cours de l’année 1982, l’histoire des modèles Honda à moteur RFVC connait son ultime étape à l’occasion de la présentation du modèle Honda NX650 Dominator lors du salon de Tokyo en octobre 1987.

Figure 1 : Honda NX650 Dominator à moteur RFVC présentée au salon de Tokyo (Moto Revue n°2819 du 29 octobre 1987)

La route fut longue depuis l’époque où Al Baker testait le premier modèle Honda XR500R à moteur RFVC susceptible de gagner les courses de désert dans la région de basse Californie.

Figure 2 : Chuck Miller et la Honda XR500R à la Baja 1000 en 1983 (TrailBlazer Hall of Fame)

Le modèle Honda NX650 Dominator commercialisé en 1988 est l’aboutissement de la belle lignée des machines à moteur RFVC.

A côté de nouveautés propres au modèle Honda NX650 Dominator, les traces de ses prédécesseurs sont assez facilement repérables sur cet ultime modèle.

Figure 3 : moteur et cadre de Honda NX650 Dominator type RD02 modèle J de 1988 (papytoum)

Le gros moteur de 644 cm3 (100*82) du modèle Honda NX650 Dominator type RD02 conserve l’architecture typique du moteur RFVC à culasse radiale des précédents modèles. Par contre, il adopte un unique gros carburateur Keihin à boisseau à membrane.

Les deux collecteurs d’échappement (en inox) se poursuivent chacun par un court silencieux noir cerclé d’or et non par l’unique silencieux tout noir des modèles Honda XL600 antérieurs.

Comme les modèles Honda XL600LM et XL600RM qui l’ont précédé de 1985 à 1987, le moteur est équipé d’un démarreur électrique. Mais par rapport à ses prédécesseurs, le moteur de la Honda NX650 Dominator comporte un nouveau système de décompression automatique monté sur l’arbre à cames.

Le système de décompression automatique est bien décrit dans la Revue Moto Technique n°71 consacrée au modèle Honda NX650 Dominator.

Un vrai plaisir à démarrer la Dominator.

Le kick conservé sur les modèles commercialisés en 1988 et 1989 disparaitra sur le modèle 1990.

Le circuit électrique avec la grosse batterie a été adopté dès le modèle Honda XL600LM en 1985.

Le cadre du modèle Honda NX650 Dominator s’inspire de celui des modèles Honda XL600LM mais ses tubes carrés sont encore plus imposants.

Figure 4 : fourche et frein avant de Honda NX650 Dominator type RD02 modèle J de 1988 (papytoum)

Comme toute la gamme des Honda XL600 à moteur RFVC, le modèle Honda NX650 Dominator adopte une grosse fourche de 41 mm de diamètre. Seuls les premiers modèles Honda XL600RD en 1983 possédaient une fourche de 39 mm de diamètre.

En 1988, le gros disque avant de 256 mm de la Honda NX650 Dominator est particulièrement allégé (plein de trous). Le moyeu qui le supporte également. L’étrier de frein a également subi une transformation en ce sens.

De même diamètre que les freins équipant les Honda XL600LM et RM, l’ensemble du modèle Honda NX650 Dominator apparaît bien moins massif. A l’époque, il est également reconnu comme très efficace.

Sur les modèles NX650 Dominator suivants, Honda remettra un peu de matière sur les moyeux des roues et les disques de frein.

Figure 5 : bras oscillant et disque arrière de Honda NX650 Dominator type RD02 modèle J de 1988 (papytoum)

Nouveauté du modèle Honda NX650 Dominator, le frein arrière est à disque. Un vrai plus de ce modèle par rapport à ses prédécesseurs.

Le bras oscillant du modèle Honda NX650 Dominator est semblable à celui des modèles Honda XL600LM et RM.

Par contre, les roues tubeless des Honda XL600LM et RM de 1985 à 1987 n’ont pas été conservées. Elles ne réapparaîtront plus sur les modèles trail de Honda au cours des décennies suivantes.

Figure 6 : système Pro-Link de Honda NX650 Dominator type RD02 modèle J de 1988 (papytoum)

Le système de suspension Honda Pro-Link de la Honda NX650 Dominator est également nouveau. Bras d’amortisseur et tige de raccord d’amortisseur sont totalement sous les bras oscillant contrairement aux modèles Honda XL600 qui comportaient une fixation du bras d’amortisseur sur le dessus du bras oscillant.

Un système approchant avait été utilisé sur les Honda XL600 engagées en janvier 1986 pour le Team Honda Italie au Rallye Paris Dakar.

Figure 7 : caractéristiques du modèle Honda NX650 Dominator type RD02 (manuel du conducteur Honda Motor CO. LTD. 1987)

Comme pour tous les modèles de la gamme Honda XL600, une Revue Moto Technique très complète est disponible pour le modèle Honda NX650 Dominator.

Figure 8 : Revue moto technique n°71 (Honda NX650 Dominator)

Pour les mécanos, il est également possible de se procurer le manuel d’atelier de Honda.

Figure 9 : manuel d’atelier Honda NX650 Dominator (Honda Motor CO. LTD. avril 1988)

Le modèle Honda NX650 Dominator équipé du plus gros des moteurs RFVC régulièrement commercialisé va devenir un grand succès pour la marque japonaise au cours des années 1990.

Quant à nous, nous savons trop bien comment se termine les histoires de Honda RFVC dans les rallyes routiers. Nous sommes toujours là pour vous en parler.

Figure 10 : Honda NX650 Dominator « papytoum » après sa cabriole au Rallye de Corse le 08 juin 2014 (photo Rémi et Raphael)

Bon an mal an, l’histoire du moteur Honda RFVC se poursuivra jusqu’aux années 2019-2020.

Sacrée carrière tout de même…

A bientôt pour l’épisode 10

Papytoum

1984-1987 : épisode 8 l’autre moteur Honda RFVC 97*80 suite


papytoum

Bonjour à tous,

En janvier 1985, c’est toujours un monocylindre à moteur RFVC qui est engagé au rallye Paris-Dakar pour les pilotes français du team Honda, Cyril Neveu, Gilles Lalay et Jean-Michel Baron.

Pour s’opposer aux protos Yamaha 660 cm3 de Chuck Stearns, Jean-Claude Olivier et Serge Bacou, Honda a concocté un nouveau modèle inspiré du modèle Honda XL600LM qui va être commercialisé au printemps 1985. La cylindrée exacte du moteur RFVC de ce proto n’est pas annoncée.

Figure 1 : proto sur base de Honda XL600LM pour le Dakar 1985 (Moto Journal n°681 du 27 décembre 1984)

Le nouveau proto a bénéficié des enseignements du modèle utilisé pour la Dakar en janvier 1984. La partie cycle a été modifiée : empattement plus long de 12 cm pour améliorer la stabilité à haute vitesse et selle abaissée de 6 cm.

Le moteur qui marchait du feu de dieu a été assagi mais garde une santé étonnante selon Pierre-Marie Poli qui présente la machine à la veille du départ pour le Dakar 1985.

Le moteur RFVC garde une vigueur et un tempérament saignant redoutable, à la fois amusant et efficace, nous indique le regretté pilote-essayeur de Moto Journal (Moto Journal n°681 du 27 décembre 1984).

Figure 2 : Cyril Neveu sur Honda XL600LM lors du Dakar 1985 (dakardantan.com)

En ce début d’année 1985, le septième Rallye Paris-Dakar marque la troisième victoire consécutive du bicylindre BMW dans le Dakar.

Le podium s’éloigne encore un peu plus pour le mono Honda qui termine à la cinquième place aux mains de Cyril Neveu. Au guidon des mêmes machines, les pilotes de Honda Italie, Andrea Balestrieri et Alessandro De Petri ont abandonné.

Figure 3 : Andrea Balestrieri sur Honda XL600LM au Dakar 1985 (dakardantan.com)

Suite à une réflexion menée au sein du HRC depuis 1984, Honda a changé son fusil d’épaule pour les prochaines éditions du Rallye Paris-Dakar. La marque nipponne ira chercher la victoire avec des bicylindres comme la concurrence.

En compagnie du journaliste Jean-Louis Bernardelli, le regretté pilote Gilles Lalay présente la Honda 750 NXR du Dakar 1986 dans une vidéo. Un bel engin pour de prochaines victoires dans le Paris-Dakar : https://www.youtube.com/watch?v=fRv1KSaaC-8

L’équipe Honda et ses NXR750 bicylindres aligneront quatre victoires consécutives de 1986 à 1989 : deux pour Cyril Neveu, une pour Edi Orioli, une pour Gilles Lalay.

Figure 4 : Cyril Neveu et Gilles Lalay sur Honda NXR750 lors du Dakar 1986 (https://www.motorcyclespecs.co.za/model/Honda/honda_nxr750_paris_dakar.htm)

Toujours très rapides lors des précédentes éditions du Rallye Paris-Dakar, les pilotes du team Honda Italie, Andrea Balestrieri, Alessandro De Petri et Edi Orioli, auront la charge de conduire la dernière évolution du monocylindre Honda RFVC lors de l’édition 1986 du Dakar.

Figure 5 : proto Honda XL600LM du team Honda Italia pour le Dakar 1986 (http://www.parisdakar.it/en/tag/honda/page/4/#/?playlistId=0&videoId=0)

Malgré leur handicap de puissance face aux bicylindres, les pilotes italiens réaliseront un joli tir groupé au classement général du Dakar 1986 au guidon des protos Honda XL600LM à moteur RFVC.

Figure 6 : Alessandro De Petri sur Honda XL600LM au Dakar 1986 (lastoriadellaparigidakar)

Avec cinq victoires d’étape, Alessandro De Petri n’est que 5ème. Edi Orioli termine à la 6ème place. Quant à Andrea Balestrieri, s’il n’a remporté aucune étape, il réussit à tenir tête à tous les autres monocylindres et termine sur les talons des deux bicylindres Honda NXR750 des pilotes français, Cyril Neveu et Gilles Lalay, qui ont dominé cette huitième édition du Rallye Paris-Dakar.

Figure 7 : essai du proto Honda XL600LM d’Edi Orioli (Moto Sprint 12/18 mars 1986)

Les infos concernant le moteur RFVC du proto à base de Honda XL600LM utilisé par les pilotes italiens lors du Dakar 1986 sont contradictoires.

S’agit-il d’un original moteur RFVC de 643 cm3 (100*82) comme l’indique le site italien consacré à l’histoire du Paris-Dakar (http://www.parisdakar.it/en/honda-xl-600l-1986/#/?playlistId=0&videoId=0) ?

Ou plus simplement d’un « classique » modèle 630 cm3 (100*80) alimenté par un simple carburateur de 40 mm comme indiqué par la revue spécialisée italienne (Moto Sprint n°475 des 12/18 mars 1986).

Figure 8 : Caractéristiques du modèle Honda XL600LM à moteur RFVC de 630 cm3 engagé au Dakar 1986 (Moto Sprint n°415 12/18 mars 1986)

En 1987, c’est l’ultime année pour les monocyclindres Honda à moteur RFVC dans le Rallye Paris-Dakar. Ce sont les pilotes italiens Andrea Balestrieri, Edi Orioli et Claudio Terruzzi qui les conduiront vers Dakar.

Dans ses potins du désert, Jacques Bussillet nous explique les conditions particulières qui ont permis le dernier départ des monos Honda à moteur RFVC pour Dakar (Moto Journal n°777 du 24 décembre 1986). Les exigences d’Andrea Balestrieri ne lui permettront pas d’obtenir le guidon d’un des bicylindres officiels pour le Dakar 1987. Le pilote italien se contentera d’un des « vieux monos » RFVC de Honda.

En 1988, les trois pilotes italiens rejoindront les pilotes français dans le team Honda composé de sept Honda NXR 750 bicylindres.

Lors du Dakar 1987, avec leur proto sur base de Honda XL600LM, Andrea Balestrieri et Claudio Terruzzi emportent chacun une étape face à la meute des multicylindres engagés, Honda, Cagiva, BMW et Yamaha.

Figure 9 : Claudio Terruzzi Honda XL600LM proto lors du Dakar 1987 (lastoriadellaparigidakar)

Quant à Edi Orioli, troisième pilote italien des monocylindres Honda à moteur RFVC, il monte sur la seconde marche du podium derrière la Honda NXR750 de Cyril Neveu qui remporte son cinquième et dernier Dakar.

Figure 10 : Edi Orioli premier mono au Dakar 1987 (publicité Honda http://www.parisdakar.it/fr/advhondaxl600lm/#/?playlistId=0&videoId=0)

La magnifique seconde place obtenue par l’italien Edi Orioli au Dakar 1987 constitue une sortie idéale du Rallye Paris-Dakar pour les monocylindres Honda à moteur RFVC.

Second du classement général et premier monocylindre avec Patrick Drobecq en janvier 1983, à nouveau premier monocylindre avec Philippe Vassard en janvier 1984, battu à la régulière par les puissants monocylindres Yamaha en 1985, puis premier monocylindre avec les pilotes italiens André Balestrieri en 1986 et Edi Orioli en 1987, le monocylindre Honda RFVC, dans ses différentes versions, n’aura jamais démérité sur les pistes vers Dakar de 1983 à 1987.

Avec la double victoire de Cyril Neveu en 1986 et 1987, celle du pilote italien Edi Orioli en 1988 puis celle du pilote français, Gilles Lalay en 1989, le choix de Honda de remplacer les monocylindres par des bicylindres a été payant pour gagner à Dakar.

Figure 11 : Cyril Neveu et la Honda XR550R vainqueurs du Dakar en janvier 1982 (https://global.honda/motorsports/Rally/history/part1.html)

Depuis la dernière victoire d’un monocylindre Honda au Rallye Paris Dakar, c’était en 1982 avec le proto Honda XR550R du HRC piloté par Cyril Neveu, il faudra patienter encore 38 ans pour voir un monocylindre Honda remporter à nouveau le Dakar.

En janvier 2020, Ricky Brabec, au guidon de la Honda CRF450 monocylindre, remporte son premier Dakar.

Figure 12 : Ricky Brabec et la Honda CRF 450 vainqueurs du Dakar en janvier 2020 (https://rally.hondaracingcorporation.com/rider/ricky-brabec/#lg=1&slide=3)

Ayant remporté la Baja 1000 en 2014, l’élève a bien appris au contact de ses maitres, Jimmy Lewis et Johnny Campbell.

Associés dans la course, les deux pilotes américains, spécialistes de « desert race », ont remporté l’édition de novembre 1998 de la célèbre Baja 1000. Ce fut la dernière victoire pour la Honda XR600R à moteur RFVC.

Finalement, de 1983 à 1987, au cours des cinq années de présence de l’usine Honda avec différentes versions de son fameux monocylindre Honda RFVC, aucune n’est parvenue à l’emporter à Dakar.

Vous pouvez retrouver l’histoire du Dakar dans un document pdf sur le site d’ASO : DAK20-GuideHistorique-FR-Interactif-new

Figure 13 : Honda XL600RMG « papytoum » prête pour les rallyes routiers (mai 2020)

Quant à nous, en mai 2020, nous ressortons du garage le modèle Honda XL600RMG de 1986 prêt pour les épreuves du championnat de France des rallyes routiers 2021 en catégorie classiques.

A bientôt, pour l’épisode 9 de la saga RFVC.

Papytoum

1984-1987 : épisode 7 l’autre moteur Honda RFVC 97*80


papytoum

Bonjour à tous,

Pour contrer le succès commercial de la Ténéré de Yamaha, Honda se devait de réagir.

Arrivée en coup de vent lors du salon de Paris en octobre 1984, dixit Yves Belleville dans Moto Revue, il faut attendre mai 1985 pour avoir les premières impressions au guidon de la nouvelle Honda XL600LM type PD04 à moteur RFVC 591 cm3 (97*80) qui aura la charge de relever le défi commercial de la Yamaha Ténéré.

Figure 1 : Honda XL600LMF type PD04 à moteur RFVC 591 cm3 (97*80) (Moto Journal n°700 du 09 mai 1985)

Eric Maurice prend contact avec le nouveau modèle de Honda. Celui-ci récupère l’image valorisante des grands rallyes africains par le biais d’arguments convaincants et adopte un démarreur électrique qui devrait lui permettre d’élargir sensiblement sa clientèle (Moto Journal n°700 du 09 mai 1985).

Outre les aspects extérieurs bien visibles (énorme réservoir de 28 litres, selle bleue, moteur rouge, bras de fourche, jantes et bras oscillant anodisés or, plaque phare à double optique, porte paquet avec plateau plastique noir), la Honda XL600LMF type PD04 présente une foule de différences par rapport aux modèles Honda XL600R type PD03.

Le cadre est d’un type nouveau constitué de tubes de section carrée pour les berceaux et les tirants. Le bras oscillant en profilé d’aluminium est de section plus importante. Le disque avant est de plus grand diamètre (256 mm contre 240).

Figure 2 : Jante tubeless de Honda XL600LM type PD04 (Moto Journal n°700 du 09 mai 1985)

Afin d’opter pour des pneumatiques sans chambre, une première sur un trail, le modèle Honda XL600LM adopte des jantes spéciales reconnaissables à leur arête centrale qui reçoit le pied des rayons. Les têtes des rayons viennent se fixer sur un moyeu dont la fonderie est tout à fait particulière (Moto Journal n°700 du 09 mai 1985).

Figure 3 : Honda XL600RH type PD03 « papytoum » équipée des roues tubeless de Honda XL600LM type PD04 (Rallye des Volcans 29-30 août 2009)

Pour notre part, après avoir testé les jantes et pneumatiques tubeless en rallye routier, nous n’avons pas été convaincus par la plus-value apportée par ce montage sur la Honda XL600R. Le poids total d’une paire de roues Honda à jantes tubeless dépasse de plus de 2 kg le poids de la paire des roues d’origine de la Honda XL600R.

Par comparaison, le poids d’une roue avant de Honda NX 650 Dominator avec jante de 1.85*21, que nous utilisions avec pneumatique Bridgestone BT45 + chambre à air, pèse environ 500 g de moins que la roue tubeless de Honda XL600LM avec jante de même dimension et pneumatique.

Nous avons toujours privilégié le montage du train avant de Honda NX650 Dominator sur les Honda XL600R dans les épreuves du championnat de France des rallyes routiers au cours des saisons 2009-2011 en catégorie classiques.

A noter que les jantes tubeless pour trail chez Honda resteront cantonnées aux modèles PD04 (XL600LM et XL600RM). En effet, aucun des modèles trail qui suivront, Honda NX650 Dominator, Honda Transalp et Honda XRV 650 Africa Twin notamment, ne reprendront ce type d’équipement.

Figure 4 : moteur RFVC rouge de la Honda XL600LMF type PD04 avec démarreur électrique (Moto Revue n°2702 du 09 mai 1985)

Selon Eric Maurice, le montage d’un démarreur sur le moteur de la Honda XL600LM devrait dispenser des fastidieuses séances de démarrage lorsque le mono se montre capricieux. Le montage du démarreur et de la grosse batterie participe grandement à la prise de poids de la Honda XL600LM par rapport à la Honda XL600R (155 kg contre 134 kg à sec).

Au niveau du moteur, afin d’améliorer le comportement à bas et moyens régimes, les cotes du moteur RFVC 591 cm3 de la Honda XL600 LM type PD04 sont de 97*80 contre 100*75 pour le moteur 589 cm3 des Honda XL600R type PD03.

Quant à la culasse de la Honda XL600LM, elle adopte les modifications apportées aux culasses des modèles Honda XL600RF de 1985 par rapport aux modèles XL600RD de 1983 :

– nouveau double carburateur Keihin (PH 69A) de diamètre 28 mm,

– conduits d’admission alésés coniquement de 24 à 28 mm au lieu de 32 mm,

– diamètre des soupapes revu à l’admission (34 mm contre 36) et à l’échappement (30 mm contre 31),

– taux de compression de 8,8 à 1,

Les transformations de la culasse sont destinées à accroitre les turbulences dans les tubulures et par voie de conséquence à améliorer le rendement (Moto Journal n°700 du 09 mai 1985).

Le rapport de première vitesse allongé des Honda XL600RF (de 34,1 à 35,2%) est conservé sur le modèle Honda XL600LMF type PD04.

Au guidon de la Honda XL600LMF, les bonnes impressions ressenties avec la Honda XL600RF semblent encore accentuées, selon Yves Belleville (Moto Revue n°2702 du 09 mai 1985).

Dans un essai comparatif, Yves Belleville confirme les progrès de la Honda XL600LM vis-à-vis de sa concurrente directe la Yamaha Ténéré. C’est beaucoup mieux, beaucoup plus agréable, plus vivant. Mais ce n’est pas encore un moteur de XT, déclare-t-il (Moto-Revue n°2704 du 23 mai 1985).

Le modèle Honda XL600LMF de 1985, en devenant XL600LMG en 1986 poursuit sa carrière inchangé.

En 1986, dans un nouvel essai comparatif de la Honda XL600LM face à la nouvelle Yamaha XT600 Ténéré, équipée elle-aussi d’un démarreur électrique, Alexander Campbell confirme le diagnostic fait par Moto Revue. Il regrette notamment le manque de souplesse moteur de la Honda qui s’incline en matière de reprises et d’accélération face à sa concurrente (Moto Journal n°742 du 27 mars 1986).

Mais comme il n’y a pas que le Dakar dans la vie des motards, en 1986, Honda commercialise un nouveau modèle de Honda XL600, la Honda XL600RM, une version à petit réservoir de la Honda XL600LM, plus adaptée aux déplacements dans nos contrées.

Figure 5 : la gamme Honda XL en 1986 (publicité Honda dans Moto Verte n°145 en mai 1986)

La Honda XL600RM est un modèle Honda de type PD04 qui vient enrichir la gamme Honda Trail. Celle-ci comprend désormais la Honda XL600RF type PD03 à moteur RFVC 589 cm3 (100*75) et les deux modèles Honda XL600LM et XL600RM type PD04 à moteur RFVC 591 cm3 (97*80) et démarreur électrique.

Figure 6 : Honda XL600RMG type PD04 (Le monde de la moto Mars 1987)

Par rapport à la grosse Honda XL600LM, les modifications sont bien visibles sur le nouveau modèle Honda XL600RM type PD04 : moteur de couleur noire, simple optique rectangulaire, jantes tubeless de couleur argent et un habillage remanié doté d’un petit réservoir de 13 litres.

Selon Ivan Magot, avec un poids allégé de 18 kg par rapport à la Honda XL600LM et une position permettant de mieux enserrer le réservoir, le nouveau modèle PD04 offre une inertie moindre et une vivacité que l’on ne connaissait pas avec la Honda XL600LM (Moto Journal n°749 du 15 mai 1986).

Figure 7 : caractéristiques du modèle Honda XL600RM type PD04 (manuel du conducteur Honda Motor CO. LTD. 1985)

Le rapport de première vitesse de la Honda XL600LM allongé par rapport aux Honda XL600R initiales est conservé sur le modèle Honda XL600RM type PD04 (34,1 à 35,2%).

Dans ses conseils techniques, la Revue Moto Technique hors-série 3 consacrée aux modèles Honda XL600R, XL600LM et XL600RM, présente la dépose de l’entrainement du démarreur électrique.

Figure 8 : dépose de l’entraînement de démarreur du moteur RFVC de la Honda XL600RMG (Revue Moto Technique Hors-série 3)

Sur les modèles Honda XL600LMH et XL600RMG à moteur noir, l’entrainement du démarreur électrique est muni d’un limiteur de couple constitué par un embrayage multidisque. Celui-ci se trouve placé sous un petit couvercle bien visible vissé sur le couvercle du pignon intermédiaire (Revue Moto Technique Hors-Série 3).

Figure 9 : Manuel d’atelier Honda XL600RMG (Honda Motor CO. LTD. 1986)

Les nouvelles couleurs du modèle Honda XL600LMH de 1987, la couleur noire du moteur RFVC et l’appendice représenté par le couvercle du limiteur de couple, apparu sur le moteur de la Honda XL600RMG en 1986, sont les modifications visibles qui touchent les modèles Honda type PD04 commercialisés en 1986 et 1987.

Figure 10 : la gamme Honda XL en 1987 (publicité Honda dans La vie de la moto de Mars 1987)

Ces modèles seront les derniers à paraitre dans les concessions Honda avant la sortie de l’ultime modèle à moteur RFVC de chez Honda.

Mais, nous en reparlerons très prochainement.

A bientôt, pour l’épisode 8 de la saga RFVC.

Papytoum