1977-1992 : Philippe, Bruno et le moteur Honda RFVC, les champions de la police


papytoum

Bonjour à tous,

S’initier au rallye routier dans le Poitou, serait-il la meilleure façon de postuler au titre de Champion de France des rallyes des années plus tard ?

C’est une hypothèse crédible, si’ l’on se réfère aux parcours des deux policiers, Philippe et Bruno, dans les rallyes.

Voici leur histoire….

Tout débute en octobre 1977 lors du 7ème circuit de régularité de la ligue du Poitou organisé par le club moto d’Angoulême (16).

A côté d’une forte délégation de policiers, comme toujours dans les épreuves de régularité de l’époque, parmi les engagés régionaux, la presse met en avant le pilote William Roques de Surgères (17) qui a obtenu un résultat plus qu’honorable au Tour de France et le niortais Yves Forest concurrent malheureux du rallye côte d’Ivoire côte d’Azur (Courrier de l’Ouest Jeudi 06 octobre 1977).

Deux concurrents surgériens sont également cités, Jacky Tirbois, vainqueur de la précédente édition chez les civils et le néophyte Bruno Viaud.

Un garçon dont nous aurons l’occasion de reparler, écrivions-nous lors de la rédaction de l’article consacré aux circuits du Poitou paru dans le blog motomag RFVC-1984-2014.

Figure 1 : classements du 7ème circuit de régularité du Poitou (La Nouvelle République Lundi 10 octobre 1977)

Après son excellent résultat dans le Tour de France en mai, le Courrier de l’Ouest du jeudi 13 octobre 1977 salue le sérieux du vainqueur de l’épreuve, le pilote William Roques de l’Amicale Motocycliste de Surgères, victorieux notamment à la course de côte des Fontenelles (79), et note les qualités du jeune pilote Bruno Viaud qui termine dixième de l’épreuve et cinquième civil.

Le 26 février 1978, alors qu’il n’est pas encore motard dans la police, c’est en excellente compagnie que le jeune Philippe Le Tiec fait ses premiers pas dans les rallyes routiers en participant au premier Circuit de régularité des Deux Sèvres organisé au départ de Niort (79). Les deux policiers, Bernard Neimer et Gilles Campestrini sont au départ. Les deux policiers finiront dans cet ordre en tête du championnat de France de régularité 1978 chez les militaires.

Dix ans plus tard, le motard de la police Philippe Le Tiec débutait la saison qui lui permettra de recueillir le précieux trophée.

Figure 2 : Vacances pour les rallymen au 1er Rallye de la Cinarca en février 1988 (France Moto n°221 mars 1988)

Sous l’impulsion de William Roques, vainqueur du circuit du Poitou en 1977 et surtout premier civil à battre les militaires dans l’épreuve poitevine, une écurie de 6 pilotes est engagée au premier circuit des Deux-Sèvres par Bernard Viaud, le concessionnaire Kawasaki de Mauzé sur le mignon (79).

Figure 3 : écurie Viaud-Kawasaki engagée au premier Tour des Deux-Sèvres (La Nouvelle République du centre ouest jeudi 23 février 1978)

A l’opposé des effectifs majoritairement militaires des habituels circuits de régularité de la région Poitou-Charentes, la nouvelle épreuve attire une majorité de civils.

Dans cette épreuve, Philippe Le Tiec retrouve Bruno Viaud, un autre brillant pilote issu des rangs du Club Motocycliste de la Police Nationale et futur Champion de France des rallyes routiers comme lui.

Mais ils ne le savent pas encore, ni l’un ni l’autre, les deux jeunes pilotes.

Au classement de cette première édition du Circuit des Deux-Sèvres, disputée uniquement de jour, deux civils, William Roques et Jacky Stirbois de l’Association Motocycliste de Surgères (17) précède le policier Guy Labelle du CMPN.

Au départ du 8ème circuit de régularité du Poitou en octobre 1978, le policier Guy Labelle, en tête du championnat de France militaire, et Pierre Bertrand, 6ème du Tour de France, chez les gendarmes, sont présents. Chez les civils, William Roques est venu défendre son trophée. Sa performance au Bol d’Argent en compagnie de Bruno Viaud, présent également au départ, l’autorise à être optimiste (LNR samedi 07 et dimanche 08 octobre 1978).

Les premiers départs du 8ème circuit de régularité de la ligue du Poitou ont lieu vers 2h30 du matin de la place Lavault à Thouars (79). Le parcours chemine à travers des communes de la Vienne (86), des Deux-Sèvres (79), de la Charente (16) et de la Charente maritime (17).

Figure 4 : au contrôle de Niort les spectateurs admirent la Kawasaki 900 de l’écurie Viaud-Kawasaki du jeune pilote Bruno Viaud (LNR mardi 10 octobre 1978)

Sur le circuit, les temps impartis sont calculés pour une moyenne horaire de 52 km/h pour les motocycles de la classe A (cylindrées de 125 à 250 cc) et de 60 km/h pour les motocycles de la classe B (cylindrées de 250 à 1000 cc).

Figure 5 : classements du 8ème circuit de régularité du Poitou (LNR lundi 09 octobre 1978)

Pierre Bertrand de la garde républicaine (gendarmerie) et Gilles Campestrini du club motocycliste de la police nationale (police) n’ont pu être départagés pour la victoire au classement général comme au classement militaire du 8ème circuit de régularité du Poitou.

Le bordelais Patrick Kempf l’emporte chez les civils. Le mauzéen William Roques de l’écurie Viaud-Kawasaki a dû abandonner. Le circuit électrique de sa Kawasaki accusant une défaillance irrémédiable au petit matin à Sauzé-Vaussais (79) (LNR lundi 09 octobre 1978). Ses collègues de l’écurie, Bruno Viaud et Yves Forest, terminent l’épreuve à des places honorables.

En 1979, pour sa seconde édition, le circuit de régularité des Deux-Sèvres se déroulera dans le nord du département (LNR mercredi 21 février 1979).

Dans la catégorie B, Bernard et Bruno Viaud, William Roques (Surgères) avec leurs grosses Kawasaki et Jean-Luc Giroire (Airvault) devront notamment affronter les frères Denis et Gabriel Aubier (Orléans), ou le bordelais Patrick Kempf.

Figure 6 : classements du second tour des Deux-Sèvres (CO lundi 26 février 1979)

Lors du second circuit des Deux-Sèvres, les locaux ont été battus par Daniel Duchesne (Orléans) qui remporte le classement général au guidon de sa Honda 250 cm3. Jean-Luc Deneuvy (Angoulême), second du général, gagne la catégorie B des plus de 250 cm3 devant Christian Vignaud du TC Ligugé.

Bruno Viaud (Surgères) pointe à la 7ème place et son compère William Roques à une lointaine 24ème place.

Au cours des années 1981-1982, le policier Philippe Le Tiec fera son stage de motard dans la police sous les ordres du policier rallyman Jean-Pierre « Papy » Lebras, son instructeur à l’école de la police de Sens (89).

En 1983, à l’appel du CMPN, Philippe Le Tiec fera quelques apparitions dans les Rallyes routiers.

Figure 7 : calendrier du championnat de France des rallyes 1983 (Le Journal du CMPN septembre 1983)

En mai 1983, Philippe Le Tiec termine à la 19ème place du Rallye de Guyenne. Il améliore son résultat dans les Ardennes avec une belle 8ème place et termine sa saison 1983 avec la 16ème place au 1er Monté Carlo moto.

Au guidon de la Kawasaki 500 du CMPN, le policier Philippe Le Tiec participe à plusieurs épreuves du championnat de France des rallyes en 1985. Il vient renforcer l’équipe de rallye du CMPN dont les leaders sont alors Alain Laurent et Jean-Marc Orioli.

Figure 8 : le policier Philippe Le Tiec au guidon de la Kawasaki 500 GPZ du CMPN

Lors du Rallye du Limousin, les 09 et 10 mars 1985, première épreuve de la saison, le policier Philippe Le Tiec met le feu à la Kawasaki du CMPN. Incendie de la machine au sens propre suite à une chute et abandon pour le pilote lors de l’épreuve d’ouverture qui est remportée par le bordelais Patrick Kempf, un spécialiste de la régularité.

Les pilotes les plus réguliers, le bordelais Patrick Kempf (BMW 800 GS), le niçois René Dursapt (Ducati Pantah) et le nordiste Robert Degaudez (Honda 600 XLR) prendront la tête du rallye à l’issue de l’étape de nuit.

Il en fallait de la régularité au Rallye du Limousin où seuls ces trois pilotes passés partout à zéro sur le routier, terminent sur le podium final.

Figure 9 : classement du premier rallye du Limousin (France Moto n°190 du 15 avril 1985)

Après sa chute au Rallye du Limousin, Philippe Le Tiec semble regonflé à bloc puisqu’il va aligner deux jolies prestations lors des rallyes suivants, le Rallye de Guyenne, les 30 et 31 mars, et le Rallye de la Sarthe, les 13 et 14 avril 1985.

Dans les deux épreuves, il se permet « de faire la nique » aux anciens du CMPN, en se classant troisième et premier élément du club de la police nationale.

Pas mal pour le nouveau venu.

Figure 10 : classement du Rallye de Guyenne 1985 (Lettre FFM du 03 avril 1985)

Au Rallye de la Sarthe, c’est une révolution qui est annoncée par la FFM dans sa lettre du 17 avril 1985. Ce n’est pas une routière qui a vaincu en terre sarthoise.

Figure 11 : Rallye de la Sarthe 1985 (Lettre FFM du 17 avril 1985)

Au Rallye de Charente, les 27 et 28 avril 1985, au départ d’Angoulême (16), bis repetita.

Suite à un routier finalement assez peu sélectif contrairement aux éditions précédentes de l’épreuve charentaise, c’est dans les épreuves chronométrées que s’est joué le classement général (Lettre FFM du 30 avril 1985).

A ce régime, le pilote angoumoisin Jean-Luc Deneuvy parvient à glisser sa puissante Honda 1100 cm3 de production à la troisième place derrière les 2 machines d’enduro, l’Husqvarna 400 cm3 de Thierry Hardy (MC Roquebrune) (06) et la KTM 500 de Gérard Pardon (CM Beaujolais) (69).

Nouvelles venues dans les épreuves du Championnat de France des rallyes, ces machines d’enduro adaptées à la route devraient se révéler difficile à battre, si elles continuent à tenir la distance d’un rallye.

Dans cette épreuve, le policier Philippe Le Tiec atteinte une honorable 12ème place, derrière les deux leaders du CMPN.

Figure 12 : classement général du rallye de Charente en avril 1985 (Lettre FFM 30 avril 1985)

En 1985, malgré tous les policiers et gendarmes, spécialistes des rallyes, engagés dans les différentes épreuves de la saison, et malgré tous les pilotes de machines d’enduro adaptées à la route présents, au final le Champion de France 1985, c’est Robert Degaudez avec la petite Honda XL600R à moteur RFVC.

Pour la saison 1986, Philippe Le Tiec va prendre la tête d’une nouvelle équipe de pilotes du CMPN. Il est rejoint par Gérald Crépin, brillant troisième de la 49ème coupe de l’Armistice à la fin de l’année 1984 avec la vaillante Honda 500 XLS et par Gilles Ledoux. Au guidon des Kawasaki 750 ZX du CMPN, ces 3 pilotes vont tenter de reconquérir le titre de champion de France des rallyes qui a échappé aux militaires la saison passée.

Au Rallye du Poitou, les 08 et 09 mars 1986, organisé par l’AS-FFM, comme lors de la précédente saison, la saison des rallyes débute plutôt mal pour le pilote Philippe Le Tiec du CMPN. Suite à une chute, le leader du CMPN doit abandonner sur casse d’un carter moteur de la Kawasaki 750 ZX du CMPN.

Figure 13 : Philippe Le Tiec et la Kawasaki 750 ZX du CMPN au Rallye de la Sarthe 1986

Ses prestations suivantes seront de bien meilleure qualité. Philippe Le Tiec, Kawasaki 750 ZX, l’emporte au Rallye de l’Ain. Il termine second de Thierry Hardy, Husqvarna 400, au Rallye de la Sarthe, terrain de victoire traditionnelle des motos routières.

Après son abandon au Rallye du Languedoc que seul son compère Gérald Crépin termine pour le CMPN, Philippe Le Tiec est troisième du Rallye du Beaujolais et 5ème en Guyenne.

Philippe Le Tiec achèvera la saison 1986 de belle manière. Il est à nouveau second de Thierry Hardy au Rallye du Pays d’Aix.

Figure 14 : Rallye du Pays d’Aix et classement final du Championnat de France des rallyes 1986 (Lettre FFM du 09 septembre 1986)

Malgré sa belle saison 1986, Philippe le Tiec ne pourra rien contre le pilote niçois, Thierry Hardy qui aura été intouchable toute la saison pour s’emparer du titre de Champion de France des rallyes.

En 1987, pour l’équipe du CMPN, Gilles Ledoux et Gérald Crépin sont au côté de Philippe Le Tiec pour aller chercher le titre de Champion de France des rallyes qui se refuse aux policiers du CMPN depuis le titre du policier Patrick Orioli en 1984.

En 1987, le policier Philippe Le Tiec et sa nouvelle machine vont faire forte impression au départ du Rallye de la Sarthe qui ouvre la saison.

Figure 15 : Philippe Le Tiec, Jean-Pierre Lebras, son instructeur, et la Barigo 560

La Barigo 560, née à Thouars (79) au cœur du Poitou, est une machine sportive imaginée par Patrick Barigault. Elle est dotée d’un cadre maison associé au brillant moteur monocylindre autrichien Rotax.

Malheureusement, avec cette machine, le policier Philippe Le Tiec n’atteindra pas ses objectifs dans le Championnat de France des Rallyes 1987.

Ses deux collègues reprendront le flambeau permettant au trio de monopoliser le podium final du Championnat de France des rallyes 1987.

Figure 16 : Rallye de Haute Saône et classement du Championnat 1987 (Lettre FFM du 08 septembre 1987)

Après une saison en demi-teinte au guidon de la Barigo 560 en 1987, le policier Philippe Le Tiec attaque la saison 1988 de la meilleure manière qui soit au guidon d’une nouvelle machine, la Honda XR à moteur RFVC 600 cm3.

Grâce au soutien de son partenaire OUTIROR de Saint Cyr sur Loire, Philippe Le Tiec va prendre le départ de la saison 1986 au guidon de cette nouvelle machine.

La Honda XR600R de Philippe Le Tiec est montée avec une roue avant en 18 pouces et un kit de freinage Brembo 300 mm ce qui devrait faciliter la route du policier vers le titre de Champion de France des rallyes 1986.

Figure 17 : Philippe Le Tiec et la Honda XR600R à moteur RFVC en 1988

Lors du premier Rallye moto de la Cinarca, manche d’ouverture du Championnat de France des Rallyes 1988, organisé les 27 et 28 février par le Moto Club Impérial et son président Jean-Jacques Poggioli, Philippe Le Tiec termine second. Le vainqueur, le pilote corse Pierre-Jean Padovani, se balade sur les routes de sa région au guidon de la Kawasaki 600 KLR.

Au Rallye de la Sarthe, seconde manche du Championnat de France des Rallyes 1988, Philippe Le Tiec prend à nouveau la seconde place derrière son coéquipier du CMPN, Gérald Crépin, qui a troqué sa puissante et lourde Kawasaki 750 GPZ pour la puissante et légère Husqvarna 510.

Au Rallye de l’Ain 1988, Philippe Le Tiec marque les points de la victoire au terme d’une nuit très difficile où 29 concurrents sur les 67 partants ont abandonné.

Au Rallye du Beaujolais, dominé par Yves Constantin qui pilote un trail Suzuki DR600, Philippe Le Tiec et sa Honda XR600R, abonné aux secondes places au cours de cette saison 1988, finit devant les 2 autres Philippe, Philippe Many sur Yamaha 250 TDR et Philippe Thoumelin avec la Honda XL600RH à moteur spécial.

Le 10 septembre 1988, Pierre-Jean Padovani revient de Corse pour remporter la manche de clôture du Championnat de France des Rallyes à Nice au guidon de l’Aprilia Touareg après avoir gagné la manche d’ouverture chez lui en février à l’occasion du premier Rallye moto de la Cinarca.

Figure 18 : Philippe Le Tiec, Honda XR600R, Champion de France des rallyes 1988 (la Nouvelle République Vendôme)

Philippe Le Tiec n’a pas marqué de points à Nice mais il remporte toutefois le titre de Champion de France des Rallyes Routiers 1988 avec la Honda XR600R à moteur RFVC.

La police peut à nouveau fêter un Champion de France des rallyes issu de ses rangs.

En 1989, le CMPN a fait l’acquisition de modèles Honda XR600R pour son équipe de rallye routier. A côtés des modèles enduro Husqvarna équipés pour le rallye, ces nouvelles Honda XR doivent permettre aux policiers de se maintenir parmi les meilleurs dans les épreuves du Championnat de France des rallyes.

Figure 19 : Honda XR600RK modèle 1989 du CMPN préparé pour les rallyes

En 1989, le drômois Philippe Many au guidon d’une étonnante Yamaha 250 TDR fera étalage de toute sa fougue pour remporter le titre de Champion de France des Rallyes 1989. Il privera ainsi le policier Philippe Le Tiec au guidon de la Honda XR à moteur RFVC 600 cm3 du plaisir de devenir le premier double Champion de France des Rallyes.

Figure 20 : classement du championnat de France des rallyes 1989 (Journal du CMPN 1990)

En 1990, l’équipe rallye du CMPN voit arriver les pilotes Serge Aubard et Bruno Viaud à côté des deux anciens, Philippe Le Tiec et Gérald Crépin.

Figure 21 : Kawasaki 650 Tengaï le choix du CMPN pour les rallyes en 1990 (Journal du CMPN 1990)

Les machines choisies pour l’équipe rallye du CMPN sont les lourdes Kawasaki 650 Tengaï.

Ce choix sera-t-il le bon pour contrer les agiles et légères Honda XR600R préparées pour la route ? Ces Honda sont notamment adoptées par des pilotes civils rapides comme le dauphinois Alain Amblard ou le cannois Yves Gras. Le policier Philippe Le Tiec restera lui aussi fidèle à la Honda XR600R à moteur RFVC.

Figure 22 : calendrier des épreuves du championnat des rallyes 1990 (Journal du CMPN 1990)

Après avoir roulé au cours de la saison 1989 avec la Honda NX650 Dominator, le pilote cannois Yves Gras ne tardera pas à prendre la tête du Championnat de France des Rallyes 1990 avec sa nouvelle moto, une 600 Stey, autrement dit une machine Honda XR à moteur RFVC 600 cm3 homologuée par Stey.

Figure 23 : en 1990 le civil Yves Gras s’impose au policier Philippe Le Tiec (France Moto n°255 février 1991)

Yves Gras est seulement second à la Sarthe puis à l’Ain en avril 1990, derrière Philippe Many, Champion de France des Rallyes 1989, qui roule avec la 250 KR1, la petite bombe de Kawasaki.

Mais Yves Gras est premier au Beaujolais, second derrière le side-car de Jean-Michel Meuret à la Loire, premier au Vercors et seulement 3ème au Rallye Francilien organisé par le CMPN derrière les policiers Bruno Viaud et Philippe Le Tiec.

Figure 24 : classement provisoire du championnat de France des rallyes 1990 avant le Francilien (Journal du CMPN 1990)

Avec sa victoire à la finale au 1er Rallye Francilien, le policier Bruno Viaud, nouveau venu sur les rallyes du championnat de France, s’empare de la seconde place du Championnat de France des rallyes au détriment du pilote drômois Philippe Many.

Le parcours francilien n’a manifestement pas réussi à Philippe Many qui ne marque que 4 points contre vingt à Bruno Viaud. La chance a tourné.

Figure 25 : classement du championnat de France des rallyes 1990 (France moto n°251 octobre 1990)

Yves Gras gagne le Rallye des Châtaignes en octobre 1990, et empoche son premier titre de Champion de France des Rallyes.

Figure 26 : Bruno Viaud Kawasaki 650 Tengaï du CMPN (saison 1990)

En 1991, le pilote cannois Yves Gras reprend la route avec une nouvelle Honda XR600R à moteur RFVC.

Figure 27 : calendrier provisoire du championnat de France des rallyes 1991 (France moto n°253 décembre 1990)

Son début de saison est époustouflant : vainqueur à la Sarthe, vainqueur dans l’Ain, au Beaujolais, au Vercors et au Rallye des Baous à Nice.

Mais la belle pendule se dérègle au Rallye des Châtaignes où Yves se blesse.

Au Rallye Francilien 1991, dernière manche de la saison, Yves Gras ne pourra pas défendre ses chances. Mais la solidarité sudiste jouera à plein et la victoire de Fred Gencel, Yamaha 250 TDR, devant le policier Bruno Viaud, Kawasaki 650 Tengai, sauvera in extremis le second titre de Champion de France des Rallyes d’Yves Gras.

Figure 28 : classement du Championnat de France des rallyes 1991 (France moto n°263 nov/déc 1991)

Apparaissant dans l’équipe officielle du CMPN présentée en vue de la saison 1992 des Rallyes, le policier Philippe Le Tiec verra sa saison brutalement interrompue sur chute en reconnaissance lors du Rallye de l’Ain.

Figure 29 : l’équipe des rallyes du CMPN 1992 (Serge Aubard, Hervé Joseph et Bruno Viaud)

Ses collègues, Bruno Viaud, Serge Aubard et Hervé Joseph, le petit nouveau de l’équipe, auront la tache de relever le défi en vue de conquérir le titre de champion de France des rallyes 1992 qui est monopolisé par les civils depuis le dernier titre acquis par Philippe Le Tiec en 1988 pour le Club de la Police Nationale.

Figure 30 : calendrier du Championnat de France des rallyes 1992 (Journal du CMPN 1992)

Bruno Viaud débute la saison 1992 par une seconde place à la Sarthe derrière Frédéric Avandetto qui pilote un modèle cross Honda 500 CR montée en « Supermotard Rallye Routier », intouchable sur le terrain sarthois.

La suite de la saison de Bruno Viaud ne sera pas une promenade de santé. Régulièrement accroché par les autres Honda XR600R de Hervé Joseph, premier au Beaujolais (69), et Alain Amblard, vainqueur aux Baous (06), Bruno Viaud parviendra à son objectif de s’emparer du titre de Champion de France des Rallyes 1992 notamment grâce à ses victoires au Vercors-Trièves (38), les 20 et 21 juin et aux Châtaignes (07), les 05 et 06 septembre.

Figure 31 : Beau podium au 3ème Rallye des Châtaignes en septembre 1992 (photo Le Dauphiné Libéré)

Une belle brochette de champions de rallyes, Philippe « Max » Many, Alain « Gaston » Amblard et Jean-Michel Meuret accompagne Bruno Viaud sur le podium du 3ème Rallye des Châtaignes à Lamastre (07) en septembre 1992.

Figure 32 : Bruno Viaud, Honda XR600R, vainqueur du Championnat de France des rallyes 1992 (Journal du CMPN 1992)

La victoire de Bruno Viaud lors de la finale chez lui au 2ème Rallye Francilien, les 26 et 27 septembre 1992, lui permet de conclure en beauté la saison 1992 et de ramener le titre de Champion de France des Rallyes Routiers au CMPN.

Figure 33 : classement du Championnat de France des rallyes 1992 (France moto n°273 nov 1992)

Pour la saison 1993, retour en arrière pour l’équipe du CMPN. La Honda NX650 Dominator remplace les motos d’enduro adaptées pour la route, Husqvarna 510 et Honda XR600R, que les pilotes du club utilisaient au cours des années passées.

Figure 34 : Les Honda NX650 Dominator du CMPN avant le départ de nuit au Trièves en juin 1993 (Viaud n°3, Aubard n°14, Joseph n°6) et la TDM de Lacoste n°7 (photo Jean-Charles Vérilhac)

Equipée d’un amortisseur Ohlins, la machine aura besoin de toute la science du pilotage et/ou de toute la fougue des jeunes du CMPN pour s’imposer dans les épreuves du Championnat de France des Rallyes.

Pour Bruno Viaud, les débuts sont timides avec une troisième place à la Sarthe derrière le champion des rallyes de 1989, le drômois Philippe Many qui pilote désormais une Yamaha 600TT, concurrente directe de la Honda XR600R. Le side-car de l’équipage Meuret-Simonin finit second.

En Corse (20), où Bruno Viaud termine à la 6ème place, le side-car de Jean-Michel Meuret et Eric Simonin gagne le Rallye Impérial (20) et prend de l’avance au classement provisoire du Championnat de France des Rallyes 1993.

Le trio de tête du classement provisoire du Championnat de France des Rallyes figure dans l’ordre sur le podium du Rallye de l’Ain comme sur celui du Beaujolais : Meuret, Many et Viaud.

Bénéficiant de la casse moteur de la 600 TT de Philippe « Max » Many au cours de la nuit et de la pénalité prise par l’équipage Meuret Simonin, Bruno Viaud remporte l’édition 1993 du Rallye du Trièves (38) au guidon de la Honda NX650 Dominator après l’avoir déjà remporté en 1992 au guidon de la Honda XR600R.

Philippe Many gagne près de chez lui en Ardèche, Bruno Viaud fait de même dans son jardin au Rallye Francilien et Philippe Many récidive lors de la manche finale organisée par l’équipe des drômois au départ de Bourg de Péage (26).

Figure 35 : classement du Championnat de France des Rallyes 1993 (France moto n°285 décembre 1993)

Le classement scratch du Championnat de France des Rallyes 1993 se jouera à un rien.

Avec sa moto de course, le drômois Philippe Many prendra le titre de Champion de France des Rallyes 1993 devant le policier Bruno Viaud auteur d’une magnifique saison.

Figure 36 : Bruno Viaud Champion de France des Rallyes 1992 (France moto n°276 février 1993)

Mais comme la moto ça ne s’oublie pas, nous retrouvons le policier Philippe Le Tiec en tête de la catégorie Classiques du Championnat de France des rallyes lors du Rallye du Beaujolais 2003.

Belle santé le motard de la police.

Figure 37 : Philippe Le Tiec, Honda 750 four, victorieux en catégorie Classiques du Championnat de France des rallyes lors du Beaujolais 2003

Les deux pilotes du Club Motocycliste de la Police Nationale, Philippe Le Tiec et Bruno Viaud ont marqué de leur empreinte des années de l’histoire du Championnat de France des Rallyes Routiers.

Philippe Le Tiec termine second du classement final du Championnat de France des rallyes en 1986 avec la Kawasaki 750 ZX. Il sera troisième avec la Barigo 560 en 1987. Il remporte le titre scratch en 1988 et finit à nouveau second en 1989 avec la Honda XR600R.

De sacrées machines pour les rallyes, ces Honda à moteur RFVC, si l’on se réfère à leur brillant palmarès.

Seulement huitième du classement général du Championnat de France des rallyes en 1990, Philippe Le Tiec sera quatrième avec la Pemda 600 (Honda XR600R homologuée par Pemda) dans le Championnat 1991.

Très belle carrière dans le Championnat de France des rallyes, pour le pilote tourangeau Philippe Le Tiec.

Avec de lointains souvenirs de la régularité motocycliste pratiquée dans ses jeunes années, le policier parisien Bruno Viaud débute les rallyes routiers dans l’équipe du CMPN en 1990.

Au cours de ses quatre années dans l’équipe de la police (1990-1993), Bruno Viaud alignera une impressionnante série de victoires ou de places d’honneur dans les épreuves du Championnat de France des rallyes.

Au classement général du Championnat, Bruno Viaud est second en 1990 et 1991, derrières Yves Gras et la Honda XR600R. Il remporte le titre de Champion de France des rallyes en 1992 avec la Honda XR600R du CMPN.

Revenu à une machine moins sportive en 1993, la Honda NX650 Dominator, Bruno Viaud parvient à la hisser à la seconde place du classement général du Championnat de France des rallyes derrière la sportive Yamaha 600 TT du pilote drômois Philippe Many, double Champion de France des Rallyes, comme avant lui, le pilote cannois Yves Gras.

Figure 38 : Policiers champions de rallye (Philippe Le Tiec, Bruno Viaud, Hervé Joseph, Gérald Crépin et Serge Aubard)

A notre connaissance, les deux policiers Philippe Le Tiec et Bruno Viaud roulent toujours à moto.

A bientôt

Papytoum

PS : les extraits de France Moto et les lettres de la FFM que nous utilisons proviennent en majorité de la collection de Jean-Pol : http://www.legrenierdejeanpol.com/

1973-1985 : régularité et rallye dans le Limousin


papytoum

Bonjour à tous,

Chose promise chose due mais….

Malheureusement, la COVID 19 aura eu raison de notre constance à vous tenir informé des épreuves de régularité motocycliste dans les territoires de l’Ouest de la France.

Difficile, en effet, d’accéder aux archives de Limoges, Ussel ou Guéret en ces temps de pandémie.

Nous avons vu apparaître la ville de Limoges comme ville de passage des circuits de régularité organisés dans le Poitou au cours de la décennie 1970-1980.

Tout d’abord en 1973, lors de la 3ème édition du circuit du Poitou puis en 1976 pour sa 6ème édition.

Nous ne pourrons malheureusement pas vous en dire plus que ce que nous écrivions dans de précédents articles à partir des comptes rendus du quotidien la Charente libre et du journal Sud-Ouest.

Il faudra attendre notre prochaine visite aux archives de Limoges pour savoir ce que disait à l’époque la presse de la Haute Vienne.

Je reprends ci-dessous nos écrits antérieurs concernant les éditions de 1973 et 1976 du circuit de régularité du Poitou.

En 1973, c’est le MC Rochelais (17) qui est le partenaire de la ligue pour l’organisation de la 3ème édition du circuit de régularité du Poitou les 13 et 14 octobre.

Vingt-six militaires ; 12 de la CRS, 11 de la gendarmerie mobile et 3 de la douane de la Rochelle sont inscrits ainsi que 17 civils.

La volonté des organiseurs est de faire passer le circuit dans toutes les villes de la Ligue du Poitou ayant un club motocycliste (Charente libre vendredi 12 octobre 1973).

Le circuit routier est toujours aussi long (839 km 500). De La Rochelle (17), le samedi 13 octobre à partir de 13 h 30, il rejoint Limoges (87) lors d’une première étape de 435 km. Une épreuve d’accélération est au programme entre Beaugeay (17) et Marennes (17).

La seconde étape de 404 km, dès 6 heures le dimanche 14 octobre à Limoges (87), ramène les concurrents à La Rochelle (17). Une course de côte entre Saint-Junien (87) et Brigueuil (16) se dispute sur le circuit de retour. Un parcours accéléré et une épreuve de moyenne spéciale chronométrée sont également prévus sur le circuit routier.

Au programme, 56 contrôles horaires et 5 départements traversés.

En 1973, les mauvaises conditions météo qui ont accompagné les concurrents ont rendu l’épreuve poitevine encore plus exigeante pour les pilotes et les machines. La pluie et le vent accompagnèrent les concurrents de bout en bout (Charente libre lundi 15 octobre 1973).

Figure 1 : passage des concurrents au contrôle de la tricherie (Charente libre mardi 16 octobre 1973)

Au contrôle de la tricherie à Eymouthiers (16), seuls 28 des 47 concurrents engagés, civils et militaires, avaient pointé entre 2 et 3 heures après leur départ de la Rochelle (17).

Vous avez dit indigeste les épreuves de régularité dans le Poitou ?

Pour qui ? Les organisateurs ou les concurrents ?

En 1973, c’est Jean Forillière qui remporte le circuit de régularité de la ligue du Poitou chez les civils. A l’époque, il est encore difficile pour un civil d’intégrer le top 10 dans ces épreuves de longue distance.

Figure 2 : classement général du 3ème circuit du Poitou (Sud-Ouest mercredi 17 octobre 1973)

Après ses bonnes performances chez les concurrents, Jean Forillière sera président de l’Amicale Motocycliste Angoumoisine (16) et organisera plusieurs éditions du Rallye de Charente dans les années 1980.

Pour 1976, face aux difficultés rencontrées par la commission sportive de la ligue du Poitou, l’épreuve a failli ne pas se faire.

Le 6ème circuit de régularité de la ligue du Poitou se déroule les samedi 09 et dimanche 10 octobre 1976.

La première étape de 380 km, le samedi, mène les concurrents de Cognac (16) à Limoges (87) et retour à Cognac (16). La seconde étape de 425 km, le dimanche, va de Cognac (16) à Cognac (16) en passant par Niort (79).

Le circuit comporte la bagatelle de 83 contrôles (LNR mardi 12 octobre 1976).

Une course à moyenne non impartie dès le départ et une course de côte sont à disputer lors de la première étape, une base secrète à moyenne imposée au lever du jour lors de la seconde.

Figure 3 : classements du 6ème circuit de régularité du Poitou (La Nouvelle République mardi 12 octobre 1976)

C’est le policier Jean-Pierre Geneletti qui remporte le classement général devant ses collègues, Jean Hulin, Bernard Neimer et Jean-Louis Chevelle du club motocycliste de la police nationale.

Le premier civil, Jacky Tirbois de Surgères (17), cinquième du général, parvient enfin à placer sa BMW devant tous les autres civils.

Figure 4 : le policier Jean-Pierre Geneletti vainqueur du 6ème circuit de régularité du Poitou (France Moto n°101 du 15 novembre 1976)

Finalement chez les militaires, entre gendarmes et policiers, c’est un coup à toi, un coup à moi, lors des circuits de régularité dans le Poitou.

En 1980, c’est un tour de la ligue qui est annoncé les 12 et 13 juillet à Limoges (87). L’Association Motocycliste du Limousin, un club de la Haute Vienne, est le club organisateur annoncé.

Malheureusement, aucune trace de cette épreuve n’apparaît dans la presse motocycliste nationale que nous avons pu consulter.

Nous espérons en apprendre un peu plus dans les journaux de la Haute Vienne quand nous pourrons accéder aux archives de Limoges après la difficile période COVID19 que nous traversons.

Avec l’épreuve suivante organisée en Limousin, nous entrons dans la période moderne des rallyes.

Nous avons déjà largement abordé dans le blog-motomag RFVC-1984-2014, la question de l’évolution qui s’opéra au tournant des années 1980 avec le passage des épreuves dites de régularité motocycliste vers les épreuves dites de rallye.

Figure 5 : commission des rallyes de la FFM en 1985 (France Moto n°197 du 15 décembre 1985)

Le premier Rallye du Limousin organisé par l’Association Sportive de la FFM (AS-FFM) les 09 et 10 mars en ouverture de la saison 1985 des Rallyes constitue l’exemple type du rallye.

Un parcours de liaison constitué d’une boucle de jour et d’une boucle de nuit découpées en tronçons horaires à effectuer à moyenne imposée de 60 km/h. Des épreuves chronométrées sur route fermées à la circulation publique sont réparties sur le parcours routier de jour comme de nuit.

Le classement du rallye, au scratch et par catégorie de cylindrées, s’effectue par addition des temps cumulés des épreuves chronométrées et des pénalités éventuelles acquises sur le parcours de liaison pour avance ou retard par rapport au temps imparti dans les différents tronçons horaires.

Dans l’attente de pouvoir consulter la presse de la Creuse et de la Corrèze, départements traversés par l’épreuve de 1985, nous nous appuierons sur les informations fournies par France Moto à propos du premier Rallye du Limousin.

Figure 6 : programme du premier Rallye du Limousin en mars 1985 (Lettre FFM du 06 mars 1985)

Au départ de Guéret (23), le samedi midi, la première étape de 226 km ne présente pas de difficulté notable. Les 3 épreuves chronométrées de Maupuy (23), du Grand Janon (23) et des gorges de Chavanon (19) permettront de départager les 70 concurrents ayant pris le départ de l’étape de jour.

Après les abandons précoces des deux pilotes lyonnais, Marc Dufour et Gérard Pardon, pour cause de serrage moteur, le niçois Thierry Hardy (400 Husqvarna) confirme ses bonnes dispositions pour le rallye en prenant la tête à l’issue de l’étape de jour devant le marseillais Serge Cini (Suzuki 600 DR) et le policier Jean-Marc Orioli (Kawasaki 750 ZX).

Figure 7 : départ de spéciale au premier Rallye du Limousin le 09 mars 1985 (France Moto n°190 du 14 avril 1985)

En 1985, les motos de rallye dérivées de trail ou d’enduro seront à la fête.

L’étape de nuit au départ d’Ussel (19), le samedi soir, rappellera à tous les concurrents l’importance du parcours routier pour le classement d’un rallye.

Du fait des sept minutes de pénalités, suite à une erreur de parcours, de Thierry Hardy, au moins une minute pour les pilotes professionnels du CMPN, ou l’incendie de la Kawasaki 750 du policier Philippe Le Tiec suite à sa chute, aucun des leaders de l’étape de jour ne figurera sur le podium du premier rallye du Limousin.

Les pilotes les plus réguliers, le bordelais Patrick Kempf (BMW 800 GS), le niçois René Dursapt (Ducati Pantah) et le nordiste Robert Degaudez (Honda 600 XLR) prendront la tête du rallye à l’issue de l’étape de nuit.

Figure 8 : classement du premier Rallye du Limousin des 09 et 10 mars 1985 (France Moto n°190 du 15 avril 1985)

Comme pour les autres épreuves d’ouverture du Championnat de France des rallyes organisées par l’AS-FFM, en Bretagne en 1983 et à Saint Amand les eaux (59) en 1984, le premier Rallye du Limousin ne sera pas suivi d’autres éditions du rallye en Limousin.

L’AS-FFM organisera encore un Rallye du Poitou au départ de Niort (79) au début de la saison 1986. Ce sera également la dernière édition d’un rallye dans le Poitou.

La fédération laissera ensuite le soin aux clubs motocyclistes de poursuivre le travail d’organisation des épreuves constituant le Championnat de France des Rallyes.

Figure 9 : Robert Degaudez (Honda XL600R) Champion de France des Rallyes 1985 (France Moto n°197 du 15 décembre 1985)

La victoire de Robert Degaudez dans le Championnat de France des Rallyes (CFFR) au guidon de la nouvelle Honda XL600R à moteur RFVC ouvre la longue liste des victoires du monocylindre Honda RFVC dans les rallyes routiers.

La machine n’est pas la plus puissante ni la plus rapide des machines s’alignant au départ des compétitions de rallye routier, mais le mono Honda à moteur RFVC va permettre à des pilotes experts comme Robert Degaudez (1985), Philippe Le Tiec (1988), Yves Gras (1990 et 1991) ou Bruno Viaud (1992) de remporter le titre de Champion de France des rallyes.

A bientôt

Papytoum

PS : les extraits de la lettre FFM et de France Moto que nous utilisons proviennent de la collection de Jean-Pol : http://www.legrenierdejeanpol.com/

1984-1987 : épisode 7 l’autre moteur Honda RFVC 97*80


papytoum

Bonjour à tous,

Pour contrer le succès commercial de la Ténéré de Yamaha, Honda se devait de réagir.

Arrivée en coup de vent lors du salon de Paris en octobre 1984, dixit Yves Belleville dans Moto Revue, il faut attendre mai 1985 pour avoir les premières impressions au guidon de la nouvelle Honda XL600LM type PD04 à moteur RFVC 591 cm3 (97*80) qui aura la charge de relever le défi commercial de la Yamaha Ténéré.

Figure 1 : Honda XL600LMF type PD04 à moteur RFVC 591 cm3 (97*80) (Moto Journal n°700 du 09 mai 1985)

Eric Maurice prend contact avec le nouveau modèle de Honda. Celui-ci récupère l’image valorisante des grands rallyes africains par le biais d’arguments convaincants et adopte un démarreur électrique qui devrait lui permettre d’élargir sensiblement sa clientèle (Moto Journal n°700 du 09 mai 1985).

Outre les aspects extérieurs bien visibles (énorme réservoir de 28 litres, selle bleue, moteur rouge, bras de fourche, jantes et bras oscillant anodisés or, plaque phare à double optique, porte paquet avec plateau plastique noir), la Honda XL600LMF type PD04 présente une foule de différences par rapport aux modèles Honda XL600R type PD03.

Le cadre est d’un type nouveau constitué de tubes de section carrée pour les berceaux et les tirants. Le bras oscillant en profilé d’aluminium est de section plus importante. Le disque avant est de plus grand diamètre (256 mm contre 240).

Figure 2 : Jante tubeless de Honda XL600LM type PD04 (Moto Journal n°700 du 09 mai 1985)

Afin d’opter pour des pneumatiques sans chambre, une première sur un trail, le modèle Honda XL600LM adopte des jantes spéciales reconnaissables à leur arête centrale qui reçoit le pied des rayons. Les têtes des rayons viennent se fixer sur un moyeu dont la fonderie est tout à fait particulière (Moto Journal n°700 du 09 mai 1985).

Figure 3 : Honda XL600RH type PD03 « papytoum » équipée des roues tubeless de Honda XL600LM type PD04 (Rallye des Volcans 29-30 août 2009)

Pour notre part, après avoir testé les jantes et pneumatiques tubeless en rallye routier, nous n’avons pas été convaincus par la plus-value apportée par ce montage sur la Honda XL600R. Le poids total d’une paire de roues Honda à jantes tubeless dépasse de plus de 2 kg le poids de la paire des roues d’origine de la Honda XL600R.

Par comparaison, le poids d’une roue avant de Honda NX 650 Dominator avec jante de 1.85*21, que nous utilisions avec pneumatique Bridgestone BT45 + chambre à air, pèse environ 500 g de moins que la roue tubeless de Honda XL600LM avec jante de même dimension et pneumatique.

Nous avons toujours privilégié le montage du train avant de Honda NX650 Dominator sur les Honda XL600R dans les épreuves du championnat de France des rallyes routiers au cours des saisons 2009-2011 en catégorie classiques.

A noter que les jantes tubeless pour trail chez Honda resteront cantonnées aux modèles PD04 (XL600LM et XL600RM). En effet, aucun des modèles trail qui suivront, Honda NX650 Dominator, Honda Transalp et Honda XRV 650 Africa Twin notamment, ne reprendront ce type d’équipement.

Figure 4 : moteur RFVC rouge de la Honda XL600LMF type PD04 avec démarreur électrique (Moto Revue n°2702 du 09 mai 1985)

Selon Eric Maurice, le montage d’un démarreur sur le moteur de la Honda XL600LM devrait dispenser des fastidieuses séances de démarrage lorsque le mono se montre capricieux. Le montage du démarreur et de la grosse batterie participe grandement à la prise de poids de la Honda XL600LM par rapport à la Honda XL600R (155 kg contre 134 kg à sec).

Au niveau du moteur, afin d’améliorer le comportement à bas et moyens régimes, les cotes du moteur RFVC 591 cm3 de la Honda XL600 LM type PD04 sont de 97*80 contre 100*75 pour le moteur 589 cm3 des Honda XL600R type PD03.

Quant à la culasse de la Honda XL600LM, elle adopte les modifications apportées aux culasses des modèles Honda XL600RF de 1985 par rapport aux modèles XL600RD de 1983 :

– nouveau double carburateur Keihin (PH 69A) de diamètre 28 mm,

– conduits d’admission alésés coniquement de 24 à 28 mm au lieu de 32 mm,

– diamètre des soupapes revu à l’admission (34 mm contre 36) et à l’échappement (30 mm contre 31),

– taux de compression de 8,8 à 1,

Les transformations de la culasse sont destinées à accroitre les turbulences dans les tubulures et par voie de conséquence à améliorer le rendement (Moto Journal n°700 du 09 mai 1985).

Le rapport de première vitesse allongé des Honda XL600RF (de 34,1 à 35,2%) est conservé sur le modèle Honda XL600LMF type PD04.

Au guidon de la Honda XL600LMF, les bonnes impressions ressenties avec la Honda XL600RF semblent encore accentuées, selon Yves Belleville (Moto Revue n°2702 du 09 mai 1985).

Dans un essai comparatif, Yves Belleville confirme les progrès de la Honda XL600LM vis-à-vis de sa concurrente directe la Yamaha Ténéré. C’est beaucoup mieux, beaucoup plus agréable, plus vivant. Mais ce n’est pas encore un moteur de XT, déclare-t-il (Moto-Revue n°2704 du 23 mai 1985).

Le modèle Honda XL600LMF de 1985, en devenant XL600LMG en 1986 poursuit sa carrière inchangé.

En 1986, dans un nouvel essai comparatif de la Honda XL600LM face à la nouvelle Yamaha XT600 Ténéré, équipée elle-aussi d’un démarreur électrique, Alexander Campbell confirme le diagnostic fait par Moto Revue. Il regrette notamment le manque de souplesse moteur de la Honda qui s’incline en matière de reprises et d’accélération face à sa concurrente (Moto Journal n°742 du 27 mars 1986).

Mais comme il n’y a pas que le Dakar dans la vie des motards, en 1986, Honda commercialise un nouveau modèle de Honda XL600, la Honda XL600RM, une version à petit réservoir de la Honda XL600LM, plus adaptée aux déplacements dans nos contrées.

Figure 5 : la gamme Honda XL en 1986 (publicité Honda dans Moto Verte n°145 en mai 1986)

La Honda XL600RM est un modèle Honda de type PD04 qui vient enrichir la gamme Honda Trail. Celle-ci comprend désormais la Honda XL600RF type PD03 à moteur RFVC 589 cm3 (100*75) et les deux modèles Honda XL600LM et XL600RM type PD04 à moteur RFVC 591 cm3 (97*80) et démarreur électrique.

Figure 6 : Honda XL600RMG type PD04 (Le monde de la moto Mars 1987)

Par rapport à la grosse Honda XL600LM, les modifications sont bien visibles sur le nouveau modèle Honda XL600RM type PD04 : moteur de couleur noire, simple optique rectangulaire, jantes tubeless de couleur argent et un habillage remanié doté d’un petit réservoir de 13 litres.

Selon Ivan Magot, avec un poids allégé de 18 kg par rapport à la Honda XL600LM et une position permettant de mieux enserrer le réservoir, le nouveau modèle PD04 offre une inertie moindre et une vivacité que l’on ne connaissait pas avec la Honda XL600LM (Moto Journal n°749 du 15 mai 1986).

Figure 7 : caractéristiques du modèle Honda XL600RM type PD04 (manuel du conducteur Honda Motor CO. LTD. 1985)

Le rapport de première vitesse de la Honda XL600LM allongé par rapport aux Honda XL600R initiales est conservé sur le modèle Honda XL600RM type PD04 (34,1 à 35,2%).

Dans ses conseils techniques, la Revue Moto Technique hors-série 3 consacrée aux modèles Honda XL600R, XL600LM et XL600RM, présente la dépose de l’entrainement du démarreur électrique.

Figure 8 : dépose de l’entraînement de démarreur du moteur RFVC de la Honda XL600RMG (Revue Moto Technique Hors-série 3)

Sur les modèles Honda XL600LMH et XL600RMG à moteur noir, l’entrainement du démarreur électrique est muni d’un limiteur de couple constitué par un embrayage multidisque. Celui-ci se trouve placé sous un petit couvercle bien visible vissé sur le couvercle du pignon intermédiaire (Revue Moto Technique Hors-Série 3).

Figure 9 : Manuel d’atelier Honda XL600RMG (Honda Motor CO. LTD. 1986)

Les nouvelles couleurs du modèle Honda XL600LMH de 1987, la couleur noire du moteur RFVC et l’appendice représenté par le couvercle du limiteur de couple, apparu sur le moteur de la Honda XL600RMG en 1986, sont les modifications visibles qui touchent les modèles Honda type PD04 commercialisés en 1986 et 1987.

Figure 10 : la gamme Honda XL en 1987 (publicité Honda dans La vie de la moto de Mars 1987)

Ces modèles seront les derniers à paraitre dans les concessions Honda avant la sortie de l’ultime modèle à moteur RFVC de chez Honda.

Mais, nous en reparlerons très prochainement.

A bientôt, pour l’épisode 8 de la saga RFVC.

Papytoum

1985-1987 : épisode 4 le moteur Honda RFVC 100*75 suite et fin


papytoum

Bonjour à tous,

Que pouvait-on reprocher au bon vieux moteur Honda RFVC 600 cm3 (100*75) apparu en 1982 et commercialisé en 1983 par Honda par rapport à ses concurrentes sur le marché, Yamaha XT600 et Kawasaki KLR 600 notamment : de la puissance dans les tours sans grosse pêche en bas (Moto Revue n°2653 du 03 mai 1984).

Figure 1 : moteur Honda XL600R RFVC (Moto Revue n°2653 du 03 mai 1984)

Pour refaire son handicap sur la concurrence en ce domaine, Honda va chercher à améliorer son moteur RFVC.

Sans perdre de ses qualités en haut régime, il faut redonner au moteur RFVC la possibilité de mieux reprendre en bas avec une bonne souplesse et un couple important.

Figure 2 : Honda XL600RF type PD03 (Moto Journal n° 703 du 30 mai 1985)

Dans sa version 1985, le modèle Honda XL600RF type PD03 va recevoir quelques modifications par rapport au modèle XL600RD type PD03 précédemment commercialisé en France par Honda.

Les changements les plus visibles concernent les couleurs, la fourche de 41 mm (contre 39 mm) et les repose pied passagers suspendus (fixés au bras oscillant).

Des modifications sont également apportées au moteur :

– nouveau modèle de double carburateur Keihin (PH 68C contre PH 61A),

– conduits d’admission alésés coniquement de 24 à 28 mm au lieu de 32 mm,

– diamètre des soupapes revu à l’admission (34 mm contre 36) et à l’échappement (30 mm contre 31),

– taux de compression qui passe de 8,6 à 9,0 ; 1,

– nouvelle unité CDI,

– rapport de première vitesse modifié (34,1 à 35,2%),

Selon Yves Belleville, la Honda XL600R a été intelligemment remaniée. Par rapport à ses concurrentes Yamaha XT600, Kawasaki KLR600 et Suzuki DR600, essayées par le journaliste de Moto Revue, elle est devenue la plus homogène, la plus drôle, la plus « trail » légère (Moto Revue n°2697 du 04 avril 1985).

Figure 3 : Honda XL600RF au Rallye de Tunisie en mars 1985 (Moto Journal n°703 du 30 mai 1985)

En 1985, le modèle Honda XL600R type PD03 ne sera plus le choix de Honda pour ses futurs monos du Dakar.

Nous en reparlerons bientôt.

Cependant, c’est avec un modèle Honda XL600RF que Jean-Lou Colin, journaliste à Moto Journal, entreprend de participer au Rallye de Tunisie fin mars 1985. Le journaliste lui a simplement adapté le gros réservoir issu d‘un modèle Honda XL600LE Paris-Dakar de 1984.

Suite à cet essai dans le Rallye de Tunisie, le moteur RFVC modifié du modèle XL600RF lui semble répondre aux attentes des utilisateurs pour améliorer la souplesse et les démarrages, accroitre le couple à bas et moyens régimes (Moto Journal n°703 du 30 mai 1985).

Honda commercialisera encore une Honda XL600R type PD03 en 1987, le modèle Honda XL600RH avec la dernière évolution du moteur RFVC 589 cm3 (100*75).

Figure 4 : Honda XL600RH type PD03 « papytoum » (29 décembre 2010)

Je partage tout à fait les impressions des journalistes de l’époque quant aux améliorations ressenties à l’usage d’une XL600RH de 1987 par rapport au premier modèle Honda XL600RD de 1983.

Quel pied dans sa version de 1987 cette moto ?

Dans une version totalement conforme à l’origine au niveau moteur, juste améliorée en tenue de route et freinage par l’adoption d’un train avant complet de Honda NX650 Dominator RD02, je me suis fait très plaisir toute la saison 2011 en Rallyes Routiers catégorie classiques.

Figure 5 : Honda XL600RH type PD03 « papytoum » ES Corveissiat 2011 (Photo Paul Vilcot)

Toute la saison fut suivie de près par le photographe Paul Vilcot. Je souhaiterais le remercier ici pour la qualité de ses photos de la saison 2011 : https://photospolo.wixsite.com/htlm5/motos

Mais tout ça c’était avant.

Maintenant, il va falloir aussi s’intéresser à l’autre moteur RFVC.

A bientôt pour l’épisode 5 de la saga RFVC.

Papytoum

1983-1984 : épisode 3 le moteur Honda RFVC 100*75 suite


papytoum

Bonjour à tous,

Nous européens, en ce début d’année 1983, c’est le Paris-Dakar qui nous fait rêver.

Certains d’entre nous en tous les cas, je crois.

Figure 1 : Honda XL600LD type PD03 (Moto Journal n°600 du 14 avril 1983)

D’ailleurs, c’est dans sa version Paris-Dakar (Honda XL600LD) que Bruno Fischer et Micou Montange nous proposent un essai de la nouvelle moto Honda à moteur RFVC 600 cm3 qui va être commercialisée prochainement en France (Moto Journal n°600 du 14 avril 1983). Ils comparent le modèle Honda XL600R à son concurrent chez Yamaha la XT 600 Ténéré.

Rien que du Dakar, vous dis-je, pour que les motards français puissent rouler confortablement sur les routes et les chemins.

Figure 2 : fonctionnement des 2 carburateurs avec la culasse Honda RFVC (Moto Revue n°2604 du 28 avril 1983)

Parmi les différences existant entre le précédent modèle Honda XL500 et le nouveau XL600, figure notamment le carburateur. Il s’agit d’un double carburateur à boisseau dont les ouvertures sont décalées. A l’ouverture du premier carburateur, un clapet ouvre un by-pass qui évite une trop forte montée de la dépression dans le second conduit (Moto Journal n°596 du 17 mars 1983). A haut régime, les 2 carburateurs sont à l’œuvre.

Plus vraiment très simple ces nouveaux monos.

Figure 3 : Caractéristiques du modèle HONDA XL600RD type PD03 (manuel du conducteur Honda Motor CO. LTD. 1983)

Les principales caractéristiques du modèle Honda XL600R sont présentées dans le livret remis aux acheteurs dans le réseau Honda. Ce livret vous permettra de surveiller votre moteur et de faire l’entretien régulier de la machine.

Pour aller plus loin dans la mécanique sur votre machine, il est possible de se procurer le manuel d‘atelier Honda qui est la référence des mécaniciens dans le réseau Honda.

Figure 4 : Manuel d’atelier Honda XL600R et XL600L (Honda Motor CO. LTD. 1983)

La revue moto technique éditée par les éditions techniques pour l’automobile et l’industrie (E.T.A.I.) avec l’aide de Honda France, fournit une étude technique et pratique des différents modèles Honda qui nous intéressent (Honda XL600RD, XL600LD et suivantes).

Figure 5 : Revue moto Technique Hors-série 3 (Honda XL600R, XL600LM et XL600RM)

Au modèle Honda Paris-Dakar XL600LD commercialisé en 1983, va succéder en 1984 le modèle Honda Paris-Dakar XL600LE.

Des changements de couleurs différencient ces 2 modèles. Au niveau du moteur, le système d’interconnexion à clapets entre les 2 conduits d’admission a été supprimé. Il est remplacé par un petit conduit pratiqué dans la pipe de fixation des carburateurs. Ceci depuis le moteur PD03E n° 5100965 (Revue moto technique Hors série 3).

L’un comme l’autre ont un dessin proche des modèles utilisés par l’équipe Honda en janvier 1983 et janvier 1984 pour disputer le rallye Paris-Dakar.

Figure 6 : Honda XL600LE type PD03 modèle 1984 (publicité Honda)

Un nouveau proto de Honda XL600 est présenté au public de la place de la Concorde à Paris en janvier 1984.

La cylindrée du moteur Honda RFVC a été portée à 630 cm3 pour une puissance annoncée de 46 cv et un poids à vide de 145 kg. Pour la première fois Honda utilise un double allumage sur ses monos du Dakar. Selon Pierre-Marie Poli, la Honda du Dakar 1984 bénéficie notamment de l’étroite collaboration qui existe entre Honda France et la maison mère pour l’élaboration de cette machine (essai Moto Journal n°633 du 29 décembre 1983).

Figure 7 : les Honda XL600R pour le Dakar janvier 1984 (http://www.parisdakar.it/fr/honda-xl-600-1984/#/?playlistId=0&videoId=0)

Malheureusement pour Honda, malgré tous leurs efforts de préparation, ce sont les deux bicylindres BMW aux mains de Gaston Rahier et Hubert Auriol qui remportent le Paris Dakar en janvier 1984.

Consolation pour les monos Honda XL600 à moteur RFVC, les pilotes Philippe Vassard et Cyril Neveu apparaissent aux troisième et quatrième places du Dakar 1984. Les pilotes Honda se classent premiers des monos tout de même.

La victoire au classement général s’éloigne pour les monos lors de ce sixième rallye Paris-Dakar.

Pour Honda comme pour Yamaha, la raison commerciale est la plus forte dans le choix des modèles à présenter au départ du rallye Paris-Dakar.

Le choix des monocylindres à moteur RFVC sera-t-il encore leur choix dans les prochaines années ?

A bientôt pour l’épisode 4 de la saga RFVC.

Papytoum

1982 : épisode 2 le moteur Honda RFVC 100*75


papytoum

Bonjour à tous,

Alors que nos amis américains découvraient le moteur Honda RFVC dans sa version 500 cm3 (92*75) à l’occasion de sa victoire à la Baja 1000 en novembre 1982, nous avions droit à la présentation de la version 600 cm3 (100*75) au salon de Paris en octobre 1982.

Figure 1 : victoire du moteur Honda RFVC 500 cm3 lors de la Baja 1000 en novembre 1982 (extrait de 1000 Miles to Glory by Marty Fiolka)

Large victoire de l’équipage Al Baker et Jack Johnson lors de la Baja 1000 de novembre 1982 : cinquante minutes d’avance tout de même sur la Husqvarna XC500 de Brent Wallingsford et Scot Harden, les vainqueurs de 1981, après 983 miles de course.

Figure 2 : présentation de la Honda XL600R au salon de Paris 1982 (Moto Journal n°574 du 14 octobre 1982)

Plutôt chouette la nouvelle Honda XL600R à moteur RFVC.

Les principales caractéristiques du moteur Honda RFVC sont fournies in extremis à la presse moto à la fin du salon de la Porte de Versailles en octobre 1982 : mono 4 temps à balancier d’équilibrage entraîné par engrenage, 589 cm3 (100*75), 2 carburateurs à boisseaux, lubrification par carter sec.

La culasse, dite « RFVC » pour radial four valves chamber, présente 4 soupapes disposées en position radiale afin de converger vers la chambre de combustion. La bougie prend place dans le large V des soupapes d’échappement. Cette disposition impose une double culbuterie, un culbuteur et un linguet en cascade, d’axes non parallèles, renvoyant le mouvement depuis l’arbre à cames à chaque soupape (Moto Journal n°574 du 14 octobre 1982).

Figure 3 : radial four valves combustion chamber (RFVC)

Le moteur RFVC est muni d’un décompresseur automatique sur les soupapes d’admission, plus un décompresseur manuel sur celles d’échappement. L’allumage est électronique. Le circuit électrique est en 12 volts avec projecteur principal en H4 60/55W.

Le cadre de la Honda XL600R est du type simple berceau dédoublé continu. Les suspensions se font par fourche télescopique de 220 mm de débattement à l’avant, amortisseur et système de biellette Prolink réglable en amortissement débattant sur 204 mm à l’arrière.

Le freinage est assuré par un disque à l’avant, un frein à tambour pour l’arrière.

Les pneumatiques sont de 3.00*21 à l’avant et de 4.60*17 à l’arrière.

Poids à vide de la machine annoncé à 129 kg.

Que du tout bon en somme (à l’époque) pour cette nouvelle Honda XL600R.

Si bon d’ailleurs que Honda choisit ce modèle pour sa participation au Paris-Dakar 1983.

Figure 4 : Philippe Drobecq second à Dakar en janvier 1983 (dakardantan.com)

La moto utilisée par les pilotes français, Cyril Neveu, Philippe Vassard et Patrick Drobecq pour le Dakar 1983 est présentée par Pierre-Marie Poli dans le numéro 584 de Moto Journal du 23 décembre 1982.

En fait, à part sa cylindrée de 600 cm3, la machine semble plus proche du XR500R vainqueur à la Baja de novembre 1982 que de la jolie 600 cm3 affichée au salon de Paris.

D’ailleurs dans la liste des engagés du Dakar 1983, les machines indiquées pour les trois pilotes français sont des Honda XR600 (dakardantan.com). Il faudra attendre 1985 pour que Honda commercialise un modèle dénommé Honda XR600R.

Le cadre de la machiné essayée par Pierre-Marie Poli est probablement celui du modèle Honda XR500R. Il en est de même des suspensions, grosse fourche de 43 mm avec 280 mm de débattement (39 mm et 220 mm pour la Honda XL600R de 1983).

Les caches, les garde-boues, l’échappement sont sans doute également ceux du modèle Honda XR500R.

Le réservoir évoque celui qui équipera les premiers modèles Honda XL600LD Paris-Dakar commercialisé en 1983.

Figure 5 : Philippe Drobecq Honda XL600R au Dakar 1983 (France moto février 1983)

Malheureusement pour le Team Honda, en 1983, il ne sera pas possible de lutter contre la puissance du bicylindre BMW et son pilote français, Hubert Auriol, vainqueur à Dakar.

Philippe Dobecq, l’ancien champion de France de Motocross junior en 1971, sauvera l’honneur de l’équipe Honda en plaçant sa Honda 600 à moteur RFVC à la seconde place du rallye Paris-Dakar 1983, le « Dakar de l’enfer ».

Après la victoire de Cyril Neveu avec la Honda XR550R en janvier 1982, sera-t-il encore possible de gagner le Dakar avec un mono ?

A bientôt, pour l’épisode 3 de la saga RFVC.

Papytoum

PS : les extraits des France Moto que nous utilisons proviennent en majorité de la collection de Jean-Pol : http://www.legrenierdejeanpol.com/

Rémi 1988-2018 ; trentième anniversaire


papytoum

Rémi,

D’ici peu, nous aurions dû fêter ton trentième anniversaire.

Le sort en a décidé autrement.

Putain de bagnole !!!!

Figure 1 : « un motard trouve la mort à l’issue d’une collision avec une voiture » (Le Dauphiné vendredi 22 août 2014)

Tout avait bien commencé pourtant….

Figure 2 : ton baptême de la route en avril 1989 au Rallye de la Sarthe

Pour ton baptême de la route, ta mère et moi t’avions emmené promener sur les routes de la Sarthe en avril 1989. Votre présence avaient dû me donner des ailes car sur les petites routes humides de la Sarthe, j’avais fini deux au scratch du rallye au guidon de ma machine d’enduro plutôt bien adaptée aux conditions difficiles rencontrées sur les routes sarthoises.

Figure 3 : « papa enlève ta main de mon boule » Moto Labo juin 1992

A Moto Labo, tu pouvais mesurer combien il te faudrait encore de temps pour prendre ma place au guidon d’une moto. Mais le temps est très vite passé et tu as vite rattrapé l’ancien.

Figure 4 : à Moto Labo en juin 1992

Cependant, en dépit de ces premiers contacts avec la moto, c’est plutôt vers le vélo que j’ai tenté de nous orienter tous les deux les années suivantes.

Figure 5 : premiers pas en VTT à Bren (26) le 11 août 1996

Toi avec le VTT MBK de ta sœur Emeline, moi sur mon premier vélo, le VTT Marin Muir Woods acheté en 1994 chez Pecchio, le magasin de cycles que fréquentaient mes parents à Albertville, nous avons parcouru nos premiers kilomètres sur les chemins.

Figure 6 : randonnée VTT à Prapoutel (38) en 1997

Au cours de ces premières années, nous avons pris du plaisir sur les sentiers de Prapoutel lors de la randonnée organisée par l’UC Pontcharra ou ceux de Megève lors du X country organisé par le club des sports.

Avec nos voisins de Saint Hilaire, Henri et Pierrick, nous avons commencé à tourner sur les courses VTT de la région.

Pendant cinq années, avec eux et le fort soutien d’Eric, nous avons aussi animé l’association VTT des petites roches et organisé la rando VTT et les tours de pays.

Figure 7 : Cassis SFR (13) en mars 1999

Toujours avec les mêmes compagnons de route, nous avons pris nos habitudes plus lointaines au raid Cassis SFR, au raid SFR du Salagou et surtout au Roc d’Azur à Fréjus.

A cette époque où j’essayais de te protéger du danger de la moto que je pratiquais en rallye routier, je ne pensais pas que ce serait ce danger qui t’emporterait à jamais.

Après quelques courses VTT où tu te donnais à fond et où tu souffrais, comme à Orcières Merlette (05) en compagnie de Luc, tu as décidé de passer à autre chose et de me laisser continuer seul les compétitions VTT.

A 66 ans, je continue toujours d’ailleurs.

Figure 8 : Rémi lors de la coupe de France à Orcières Merlette (05) en août 2000

Bien plus tard, j’ai plusieurs fois fait appel à tes talents dans la mécanique et la moto pour me sortir d’un mauvais pas.

Figure 9 : trajet Lagny (77) Saint Hilaire (38) en Honda XLR mars 2013

Le moteur de la XLR prévue pour la saison 2013 ayant rendu l’âme, nous sommes allés chercher cette nouvelle XLR dans les Ardennes. Tu te taperas les frimas du trajet Lagny Saint Hilaire pour me la rapporter dans les Alpes depuis la région parisienne afin que je puisse la préparer pour le rallye de la Sarthe.

Nouveau témoignage, s’il en fallait encore, de ton attachement à ton papa et à ses lubies motocyclistes.

Figure 10 : au Rallye de la Sarthe (72) en avril 2014

Tu apparaissais tellement content de m’accompagner sur les rallyes comme à la Sarthe en avril 2014 où les petits de Maud étaient venus nous retrouver. Je l’étais aussi mais les exigences émotionnelles de la course ne permettaient pas de trop s’attarder.

Maintenant, il est trop tard….

Figure 11 : Assistance de la Honda XLR à Porticcio (20) en juin 2011

Après m’avoir assisté et dépanné au Rallye de Corse auquel je participais avec la XLR en 2011, c’est toi, à nouveau, et Raphael qui m’avez secouru, dépanné et remplacé suite à mon accident dans la spéciale d’Urbalacone en Corse en juin 2014 au guidon de la Dominator.

Figure 12 : Accident de la Honda Dominator à Urbalacone (20) en juin 2014

Tu as profité de ton séjour en Corse pour te livrer à quelques-unes de tes facéties photographiques.

Figure 13 : plage de Porticcio (20) en juin 2014

Depuis le 21 août 2014, j’en ai découvert de nombreuses autres que je ne connaissais pas.

Mais que connaissais-je de toi en fait ?

Je t’aime mon p’tit gars.

Pour toujours.

Papytoum

1990 : Yves Gras et le moteur Honda RFVC double Champions de France des Rallyes


papytoum

Bonjour à tous,

Yves Gras a commencé à faire parler de lui bien avant de devenir le premier double vainqueur du Championnat de France des Rallyes Routiers au guidon d’un modèle Honda XR équipé du moteur Honda RFVC 600 cm3.

Yves Gras est licencié au CET Cannes. Ce club est aussi celui de Thierry Magnaldi, une autre célébrité de la moto en tout terrain à la même période.

L’enduriste Yves Gras fera ses premiers pas dans les rallyes routiers à l’occasion du 1er Rallye du Soleil organisé à Nice (06) par Jean-Pierre Geneletti et le Club Motocycliste de la Police Nationale en septembre 1981. Yves finira cette première épreuve à la 12ème place au guidon de la Honda XL500S.

Dans les archives, j’ai retrouvé la trace d’Yves Gras sur de nombreux podiums du Rallye Lou Mounta Cala à Nice.

En 1983, Yves Gras, au guidon d’une autre moto Honda, remporte la catégorie 125 au Rallye de Nice qui compte pour le Trophée de France des Rallyes. Avec cette petite moto, Yves figure également à la seconde place du classement scratch du rallye.

Figure 1 : Yves Gras au guidon de la Honda 125 MTX à la seconde place du scratch au Rallye de Nice 1983

Ce sera la seule épreuve comptant pour ce trophée où Yves marquera des points. Je pense que ce fut sa seule participation au Trophée de France des Rallyes 1983.

Figure 2 : Classements du Rallye Lou Mounta Cala en juin 1983 (lettre FFM du 14 juin 1983)

Au terme d’une nuit difficile lors du Rallye Lou Mounta Cala 1984, manche finale du Championnat de France des Rallyes, Yves Gras atteint la 7ème place du classement scratch de l’épreuve niçoise. L’enduriste du CET a mis à profit la qualité de son pilotage et la légèreté de sa Honda 200 MTX pour dominer la catégorie 250 cm3.

Figure 3 : Yves Gras en action lors du Mounta Cala 1984 (photo studio Laugier Nice)

Au classement général du rallye, Yves devance notamment Thierry Hardy, un autre régional et futur Champion de France des Rallyes comme lui, qui roule alors avec la Ducati 500 Pantah.

Figure 4 : Scratch du Rallye Lou Mounta Cala à Nice en septembre 1984 (lettre FFM du 02 octobre 1984)

En 1987, lors d’une nouvelle édition du Rallye Lou Mounta Cala, Yves Gras, toujours fidèle à Honda, parvient à hisser la Honda XL600R à moteur RFVC à la troisième marche du podium de l’épreuve niçoise.

Figure 5 : l’enduriste Yves Gras au guidon d’une Honda XL600R à moteur RFVC lors du rallye de Nice 1987

Toujours au guidon de la Honda XL600R à moteur RFVC, nous retrouvons Yves Gras en haut des classements du Rallye de Nice en 1988. Yves n’est battu que par Pierre-Jean Padovani qui a déjà remporté brillamment le premier Rallye moto de La Cinarca en février 1988. La manche corse faisait l’ouverture du Championnat de France des Rallyes 1988.

Figure 6 : Classement scratch du Rallye de Nice en septembre 1988 (lettre FFM du 12 septembre 1988)

En 1988, après la Honda XL600R, Yves Gras va faire briller le gromono Honda NX650 Dominator à moteur RFVC sur les routes du Sud-Est de la France lors du Rallye Monté Carlo moto du 14 au 22 octobre 1988. De nombreux pilotes français spécialistes des rallyes routiers (Patrick Curtat, Marc Granié et Pierre-Jean Padovani notamment) et étrangers s’engagent dans cette épreuve de longue durée.

Figure 7 : Yves Gras au départ de la dernière étape du Monté Carlo moto 1988 au guidon de la Honda NX650 Dominator

A l’époque, dans les rallyes routiers, le maître sur les petites routes comme sur les circuits s’appelle Patrick Orioli au guidon de sa sportive Kawasaki. Malgré toute sa classe au guidon de la Honda Dominator, ou à cause de sa fougue devrait-on dire, Yves Gras ne parvient pas à dominer le maitre d’alors. Comme le rapporte René Imbert dans France Moto 230 de décembre 1988, après avoir perdu toute chance de bien figurer au classement suite à une chute dans un canal (18 minutes de perdues), « Yves Gras scratche les six dernières spéciales et gagne l’étape Grasse-Monaco ». Patrick Orioli remporte le Rallye Monté Carlo moto 1988 devant Patrick Curtat.

Avant de dominer les Championnats de France des Rallyes 1990 et 1991 avec la Honda XR600 à moteur RFVC, pour sa première saison complète de Championnat de France des Rallyes en 1989, Yves Gras reste fidèle au moteur RFVC en participant au guidon d’une Honda NX650 Dominator équipée du moteur Honda RFVC.

Figure 8 : Yves Gras lors de l’ouverture du Championnat 1989 au second Rallye de la Cinarca en Corse

En 1989, avec la Honda NX650 Dominator, face à des motos souvent plus performantes ou plus légères que la Honda Dominator, Yves Gras fera quelques beaux résultats : 12ème à la Cinarca, 3ème à la Sarthe, juste derrière un certain Philippe Thoumelin, enfin remis de ses émotions de la saison 1987, 4ème au Beaujolais, 6ème au Rallye de l’Ain.

Figure 9 : Yves Gras pris en flagrant délit d’excès de générosité au Rallye du Beaujolais 1989

Lors de la première saison de la Honda NX 650 Dominator à moteur RFVC dans les Rallyes Routiers, l’enduriste Yves Gras très volontaire fait une jolie figure sous l’œil du photographe lors du Rallye du Beaujolais 1989.

Lors de la saison 1989, le titre échappera à une moto équipée du moteur Honda RFVC. Le pilote drômois, Philippe Many, au guidon d’une étonnante Yamaha 250 TDR, remportera avec panache le titre de Champion de France des Rallyes 1989. Il privera ainsi le policier Philippe Le Tiec au guidon de la Honda XR à moteur RFVC 600 cm3 du plaisir de devenir le premier double Champion de France des Rallyes.

Revenant bien mieux armé pour la saison 1990, Yves Gras ne tardera pas à prendre la tête du Championnat de France des Rallyes avec sa nouvelle moto, une 600 Stey, autrement dit un Honda XR à moteur RFVC 600 cm3 homologué par Stey.

La saison 1990 d’Yves Gras est un bel exemple de ce qu’il faut faire pour gagner le titre de Champion de France des Rallyes.

Figure 10 : Yves Gras, Honda XR600R à moteur RFVC, au Rallye de la Sarthe 1990 (France Moto juin 1990)

Second à la Sarthe puis à l’Ain en avril 1990, derrière Philippe Many, Champion de France des Rallyes 1989, qui roule alors avec la 250 KR1, la petite bombe de chez Kawasaki, Yves Gras est premier au Beaujolais, second derrière le side-car de Jean-Michel Meuret à la Loire, premier au Vercors mais seulement 3ème au Rallye Francilien organisé par le CMPN derrière les policiers Bruno Viaud et Philippe Le Tiec.

A noter que Yves va tester un kit 630 cm3 dans le moteur RFVC de sa Honda XR à l’occasion du Rallye de la Loire 1990. L’expérience n’aura pas de suite lors des autres participations de Yves au championnat de France des rallyes routiers.

Figure 11 : Yves Gras, Honda XR600R à moteur RFVC, vainqueur du Rallye du Beaujolais 1990 (France Moto octobre 1990)

Yves Gras gagne la finale au Rallye des Châtaignes en octobre 1990, en Ardèche, et empoche son premier titre de Champion de France des Rallyes.

Figure 12 : Yves Gras, Bruno Viaud et Philippe Many après le Rallye de l’Ardèche 1990 (Moto Verte n°221 janvier 1991)

En 1991, Yves Gras reprend la route avec une machine identique, au moins en apparence, une Honda XR600 à moteur RFVC.

Son début de saison est époustouflant : vainqueur à la Sarthe (où on assiste au passage de témoin entre Mr Raymond Lala et notre collègue pilote Christian Brébion à la tête de l’organisation de la magnifique épreuve sarthoise), vainqueur dans l’Ain, au Beaujolais, au Vercors et au Rallye des Baous à Nice.

Figure 13 : Yves Gras, Honda XR600R à moteur RFVC, vainqueur du Rallye de l’Ain 1991

Mais la belle pendule se dérègle au Rallye des Châtaignes où Yves se blesse.

Figure 14 : Yves Gras au départ de spéciale du Rallye des Châtaignes 1991 (article signé Daniel Martin et Philippe Horville)

Yves Gras ne pourra pas défendre ses chances au Rallye Francilien 1991, dernière manche de la saison. Mais la solidarité sudiste jouera à plein et la victoire de Fred Gencel, Yamaha 250 TDR, devant le policier Bruno Viaud, Kawasaki 650 Tengaï, sauvera in extremis le second titre de Champion de France des Rallyes d’Yves Gras.

Petite consolation pour moi en cette fin de saison 1991, je terminerai à la seconde place du Championnat du Sud Est des Rallyes derrière Yves Gras, le grand Champion des Rallyes Routiers.

Mais la saga des moteurs Honda RFVC dans le Championnat de France des Rallyes n’est pas encore finie.

A demain

Papytoum

1988 : Philippe Letiec Champion de France des Rallyes Routiers avec le moteur Honda RFVC


papytoum

Bonjour à tous,

Après une saison en demi-teinte au guidon de la Barigo 560 en 1987, le policier Philippe Le Tiec attaque la saison 1988 de la meilleure manière qui soit au guidon d’une Honda XR à moteur RFVC 600 cm3.

Figure 1 : La Barigo 560 à moteur Rotax de Philippe Le Tiec au Rallye de la Sarthe 1987 (Moto Journal n°792 du 09 avril 1987)

Lors du premier Rallye moto de la Cinarca, manche d’ouverture du Championnat de France des Rallyes 1988, organisé les 27 et 28 février 1988 par le Moto Club Impérial et son président Jean-Jacques Poggioli, Philippe Le Tiec termine second. Il ne concède qu’un peu plus de 6 minutes au corse Pierre-Jean Padovani qui se balade sur les routes de sa région au guidon de la Kawasaki 600 KLR.

Figure 2 : Classements du 1Er Rallye moto de la Cinarca en février 1988 (Le Provençal la Corse lundi 29 février 1988)

Pour mon retour à la compétition depuis le Rallye du Beaujolais 1987, je parviens à accrocher la 7ème place du premier Rallye moto de la Cinarca avec la Honda XL600RH et le moteur RFVC 628 cm3.

Plutôt pas mal parmi les continentaux !!

Figure 3 : Honda XL600RH « papytoum » dans la spéciale Calcatoggio-Sari d’Orcino au 1er Rallye moto de la Cinarca en février 1988

Au Rallye de la Sarthe, seconde manche du Championnat de France des Rallyes 1988, où j’abandonne suite à égarement sur le routier, Philippe Le Tiec prend à nouveau la seconde place derrière son coéquipier du CMPN, Gérald Crépin, qui a troqué sa puissante et lourde Kawasaki 750 GPZ pour une puissante mais légère 510 HVA.

Au Rallye de l’Ain 1988, je termine 4ème au scratch alors que Philippe Le Tiec marque les points de la victoire au terme d’une nuit très difficile où 29 concurrents sur les 67 partants ont abandonné.

Au Rallye du Beaujolais, dominé par Yves Constantin qui pilote un trail Suzuki DR600, Philippe Le Tiec et sa Honda XR600, abonné aux secondes places au cours de cette saison 1988, finit devant les 2 autres Philippe, Philippe Many sur Yamaha 250 TDR et Philippe Thoumelin avec la Honda XL600RH à moteur spécial.

Figure 4 : Tracé du Rallye du Beaujolais 1988 : Villefranche, Blacé, la Saule d’Oingt, Chambost, Pramenoux, St Bonnet, Col de l’Orme, Chamelet, Biconne, Croix Montmain, Blacé

Le 10 septembre 1988, Pierre-Jean Padovani revient de Corse pour remporter la manche de clôture du Championnat de France des Rallyes à Nice au guidon de l’Aprilia Touareg après avoir gagné la manche d’ouverture chez lui en février à l’occasion du premier Rallye moto de la Cinarca.

Figure 5 : Pierre-Jean Padovani au guidon de l’Aprilia Touareg chez lui en Corse

Philippe Le Tiec n’a pas marqué de points à Nice mais il remporte toutefois le titre de Champion de France des Rallyes Routiers 1988 avec la Honda XR à moteur RFVC 600 cm3.

Alors que nous avions commencé la saison 1988 du Championnat de France des Rallyes Routiers, la publicité annonçait l’arrivée de la nouvelle Honda NX650 Dominator dans les concessions Honda moto.

Sous les yeux de ma compagne Floris, avais-je déjà la tête ailleurs ?

Dans la montée de la Terrasse (38), je parade au guidon de la belle Honda XL600RH à moteur RFVC 628 cm3 équipée de la ligne Devil, collecteur inox et silencieux piste.

Figure 6 : Toum et la Honda XLR à moteur 628 cm3 dans la montée de la Terrasse (38) (photo Floris Thoumelin)

En tous les cas, ce sera une de mes dernières séances au guidon de cette machine.

La suite de mes aventures en Honda XLR s’écrira plus de 20 ans plus tard (affaire à suivre….).

Figure 7 : Publicité pour la Honda NX650 Dominator à moteur RFVC (Moto Journal n°837 du 17 mars 1988)

La nouvelle Honda à moteur RFVC a une cylindrée de 644 cm3. Elle est équipée d’un simple carburateur Keihin à dépression, d’un démarreur électrique et d’un système de décompression automatique placé en bout d’arbre à cames.

Peut-être verrons-nous bientôt des pilotes au guidon de la nouvelle Honda NX650 Dominator à moteur RFVC dans les Rallyes Routiers ?

A demain

Papytoum

1986 : deux Champions de France des Rallyes au Moto Club du Vercors


papytoum

Bonjour à tous,

La saison a très bien commencé pour les pilotes du Moto Club du Vercors engagés dans le Championnat de France des Rallyes 1986. Leurs évolutions dans ce Championnat sont suivies de près par Olivier Guigues le journaliste spécialiste des sports mécaniques au Dauphiné Libéré.

Figure 1 : les pilotes du Moto Club du Vercors au Championnat de France des Rallyes 1986 (Dauphiné Libéré du 28 mars 1986)

Après le Rallye de Guyenne, à une épreuve de la fin, Christophe Vidal est assuré du titre de Champion de France en catégorie 250 cm3 au guidon de la 250 HVA avec le soutien de Moto Labo concessionnaire HVA de Grenoble.

Xavier Déforges, au guidon de la Peugeot 125 XLC, soutenu par l’entreprise SEFI, est en passe de réussir son pari et de gagner le titre de Champion de France des Rallyes en catégorie 125 cm3 avec la petite moto française.

Figure 2 : Xavier Déforges et Christophe Vidal en route vers le titre de Champion de France des Rallyes 1986 (Dauphiné Libéré du 13 juin 1986)

Dans le Championnat du Sud Est des Rallyes 1986, c’est encore une razzia des pilotes du Moto Club du Vercors. Xavier Déforges l’emporte avec la Peugeot en 125 cm3, Christophe Vidal fait de même en catégorie 250 cm3 et moi-même en catégorie plus de 500 cm3.

Figure 3 : Classements du Championnat du Sud Est des Rallyes 1986 (Moto Revue du 30 octobre 1986)

Mais dans le Championnat de France des Rallyes 1986, seuls Christophe et Xavier emportent le titre.

Figure 4 : Christophe Vidal et Xavier Déforges sont champions de France des Rallyes 1986 (Dauphiné Libéré automne 1986)

Désolé les gars de ne pas vous avoir suivi sur la route que vous avez ouverte.

Une autre fois peut-être ?

Figure 5 : toum et la XLR à moteur RFVC à la foire de Varces en octobre 1986

Après un passage final sur les routes du Rallye Plein Sud entre Montpellier, Lacaune et Narbonne, la saison 1986 fut pour moi un grand plaisir.

Figure 6 : Classements du Championnat de France des Rallyes 1986 (France Moto automne 1986)

Le niçois Thierry Hardy aura fait une très belle saison. Il emporte haut la main le titre de Champion de France des Rallyes 1986.

Chapeau Thierry !!!

Figure 7 : Le champion de Saint Hilaire du Touvet (Dauphiné Libéré du 15 janvier 1987)

Si l’on en croit la Dauphiné Libéré du 15 janvier 1987, je suis (enfin) devenu le champion de mon village.

Il faut savoir savourer les victoires, mêmes modestes.

Figure 8 : avec les membres de la concession Honda moto de Grenoble en octobre 1986

En cette fin de saison 1986, je dois dire un grand merci à toute l’équipe de la concession Honda de Grenoble pour leur investissement et leur soutien. Je leur en ai déjà beaucoup demandé et ce n’est pas fini.

Maintenant passons vite à la prochaine saison….

Bon Week-end

Papytoum

1984 : au paradis des Rallyes Routiers moto


papytoum

Bonjour à tous,

le menu du Championnat de France des Rallyes Routiers 1984 est très alléchant.

En Rhône-Alpes, nous sommes particulièrement gâtés car plusieurs épreuves inscrites au calendrier national se déroulent dans notre région ; Beaujolais et Vercors ou pas très loin ; Languedoc, Lou Mounta Cala à Nice et Pays d’Aix en Provence.

Figure 1 : Calendrier du Championnat de France des Rallyes 1984 (Lettre FFM du 22 novembre 1983)

D’autres très belles épreuves, le Rallye de l’Ain en mars et le Rallye de l’Ardèche en juin, sont également organisées dans le Sud-Est sans être inscrites au calendrier du Championnat de France des Rallyes 1984.

Après une ravissante entrée en matière au Rallye de l’Ain à la mi-mars, je vais continuer à apprendre le mode d’emploi des Rallyes Routiers en participant au 23ème Rallye du Beaujolais organisé par le Club Motocycliste du Beaujolais les 12 et 13 mai 1984.

Figure 2 : Au départ de l’étape de nuit du Rallye du Beaujolais en mai 1984

Là, on ne rigole plus. J’ai posé le sac à dos. J’ai monté une paire de phares sur la XLR. Mais je n’ai toujours pas quitté les lunettes de cross avec mon casque intégral GPA.

Derrière moi, au départ de nuit du Rallye du Beaujolais, on aperçoit Didier Janaudy sur sa Yamaha 600 Ténéré (la bleue avec le très gros bidon). Ce brillant pilote de l’Union Motocycliste de l’Ain vient de remporter la catégorie plus de 500 au Rallye de l’Ain et fera à nouveau un très bon résultat au Rallye du Beaujolais.

Au Rallye du Beaujolais, les choses sont sérieuses en effet. Il s’agit de la 3ème épreuve du Championnat de France des Rallyes 1984. Le gratin de la discipline est présent notamment les « flics » du CMPN.

Lors des reconnaissances du routier le week-end précédant le rallye, j’ai eu l’occasion de voir rouler Patrick Orioli dans la spéciale du Nesme. Une toute petite route avec des graviers où j’ai bien du mal à rouler un peu vite avec ma XLR.

Figure 3 : Classement scratch du Rallye du Beaujolais 1984 (Lettre FFM du 15 mai 1984)

Sur ces petites routes, avec sa grosse Kawasaki 750 ZX, Patrick Orioli est dans un autre monde. D’ailleurs, malgré une opposition de grande valeur où figure Jean-Yves Rivollet avec sa Honda 480 CR, qui finit second, Patrick Orioli survole cette édition du Rallye du Beaujolais 1984.

Figure 4 : Honda 480 CR préparée par Maufras motos pour Jean-Yves Rivollet en championnat de France des rallyes routiers

Quant à moi, j’aurais encore pas mal appris à l’occasion de ce second Rallye Routier notamment en évitant de tirer tout droit dans les virages des spéciales chronométrées. A force de rouler sur les petites routes, le métier commence à rentrer.

Figure 5 : Thoumelin, Hardy, Rivollet et Garnier en recos du rallye du Vercors en juin 1984

Au second Rallye du Vercors moto, les 02 et 03 juin 1984, le tracé concocté par Jean-Yves Rivollet au départ de Varces (38) nous amène dans la Drôme par le col de Menée. Le retour à Varces se fait par le col du Rousset et une longue traversée du Vercors.

Figure 6 : La petite famille venue m’encourager à Gresse en Vercors en juin 1984

Avant le départ de la spéciale de Gresse en Vercors, toute la petite famille, Floris, Brice, Maud et Emeline sont venus me soutenir. Ça me fait très plaisir.

Sur cette épreuve comptant pour le Championnat de France des Rallyes, très belle performance pour Christophe Vidal du Moto Club du Vercors qui emporte la catégorie 125 cm3 au guidon de sa 125 DTLC.

Pour le Rallye de l’Ardèche, les 23 et 24 juin 1984, Daniel Martin a tracé un long circuit autour de Largentière (07). Les petites routes de l’Ardèche sont un ravissement pour les pilotes de Rallyes Routiers moto. Il est possible d’y rouler des dizaines de kilomètres sans trouver un bout de route droite.

Reconnaître ce tracé le week-end précédent puis venir y rouler pour le rallye est un exercice extrêmement favorable à l’apprentissage dans la discipline des Rallyes Routiers.

Le Rallye du Pays d’Aix en Provence est organisé par l’équipe du Président Georges Bagousse du Moto Club d’Aix en Provence, les 08 et 09 septembre 1984. Le tracé du routier que je suis venu reconnaître le week-end précédent n’est pas trop sélectif sauf dans un secteur au voisinage de la Sainte Baume.

Figure 7 : Résultats du Rallye du Pays d’Aix en Provence en septembre 1984 (le monde de la moto)

Au Rallye du Pays d’Aix en Provence, Christophe Vidal remporte à nouveau la catégorie en 125 cc. Dommage que Christophe n’ait pas participé aux épreuves de début de saison du Championnat de France des Rallyes. Mais ce n’est que partie remise, il se rattrapera la saison suivante.

Pour ma part, je termine 15ème au scratch avec ma licence à la journée ce qui me satisfait pleinement sur cette manche du Championnat de France des Rallyes.

Au départ de la promenade des Anglais à Nice, le Rallye Lou Mounta Cala est organisé par le Moto Club de Nice les 29 et 30 septembre 1984. Il constitue pour moi une superbe clôture de la saison. Le parcours dans l’arrière-pays niçois est de toute beauté et les épreuves chronométrées sont splendides. Elles empruntent les routes célèbres vers le Turini, Lantosque, Lucéram, la Cabanette, col de l’Orme, col de l’Ablé, col de Braus….

Figure 8 : Plaque de course du Rallye Lou Mounta Cala en septembre 1984

A la suite de cette première année en licence à la journée dans les superbes épreuves du Sud-Est, l’envie est bien là de poursuivre l’aventure des Rallyes Routiers et de prendre une « vraie » licence auprès du Moto Club du Vercors afin de figurer dans les classements officiels.

A Jeudi

Papytoum

1983 : prise en main de la Honda XL600R à moteur RFVC 589 cm3


papytoum

Bonjour à tous,

je récupérerai un des premiers modèles de Honda XL600RD à Grenoble en mai 1983.

Figure 1 : Carte client Honda de la XL600RD du 20 mai 1983

Bonne surprise à la réception : contrairement aux machines de couleur rouge essayées dans les revues moto au début de l’année 1983, la machine est majoritairement blanche avec 2 bandes de couleur rouge et grise sur le réservoir. J’aime bien.

Figure 2 : Honda XL600RD dans les Alpes à l’été 1983

La nouvelle Honda XL600R est élégante et sportive, racée et puissante. Elle est agréable à conduire. La position est bonne d’emblée et peu fatigante sur de long parcours. La selle est confortable même pour le passager. Cependant, les arrêts essence assez fréquents, tous les 150 km environ, sont les bienvenus pour le repos du corps.

La puissance du moteur Honda RFVC 600 cm3 permet de tenir une bonne vitesse sur la route, même à deux. En balade, il est possible de rouler sur le couple mais pour rouler plus sportivement, c’est dans les tours que le moteur Honda RFVC aime s’exprimer.

S’engager dans les chemins avec la Honda XL600R se fait sans crainte. Ce sera bien sur un peu plus difficile de grimper dans les sentiers de montagne derrière chez moi qu’avec la 250 XT. La machine est plus puissante certes mais aussi plus lourde. Attention de ne pas s’aventurer trop loin dans les sentiers escarpés. A plusieurs reprises autour de chez moi, il a fallu me battre avec la moto pour la sortir d’une mauvaise passe. Ce n’est ni une moto d’enduro ni une moto de trial.

Figure 3 : la Honda XL600RD en balade à l’été 1983

Par contre, quel régal pour parcourir les petites routes de montagne notamment à deux avec Floris, ma compagne.

Avec elles, je vais pouvoir reprendre mes bonnes habitudes inaugurées avec la 250 XT : rouler, rouler, rouler….

A demain

Papytoum

1983 : le nouveau moteur RFVC 600 cm3 de la Honda XL600R


papytoum

Bonjour à tous,

le nouveau moteur Honda RFVC 600 cm3 qui équipe la Honda XL600R présentée au salon de Paris en octobre 1982 n’a plus rien de commun avec son prédécesseur de 500 cm3 chez Honda : carter à plan de joint vertical, culasse hémisphérique à 4 soupapes radiales, double carburateur à boisseau. La puissance annoncée du nouveau « gromono » Honda est de 44 chevaux contre 34 à la 500 XLR.

Figure 1 : Moteur Honda RFVC de la XL600R présentée au salon de Paris d’octobre 1982 (Moto Journal N°596 du 17 mars 1983)

Le moteur RFVC (Radial Four Valve Combustion chamber) possède une chambre de combustion hémisphérique où les 4 soupapes radiales regardent vers le centre de la chambre. Cette disposition des soupapes a pour but une meilleure combustion des gaz. La technique permet d’augmenter les taux de compression sans accroitre les risques de détonation. La disposition radiale des soupapes impose une double culbuterie, un culbuteur et un linguet en cascade, d’axes non parallèles, renvoyant le mouvement depuis l’arbre à cames à chacune des 4 soupapes.

Afin de s’accommoder de régimes de rotation élevés, le rapport alésage/course atteint des valeurs hyper-carrées peu usitées (100 * 75) qui permet en outre d’augmenter encore le diamètre de la culasse et par contrecoup celui des soupapes.

Le nouveau moteur Honda RFVC possède toujours un simple arbre à cames mais il est désormais monté sur roulements. Le double carburateur à boisseau dispose d’une commande par palonnier desmodromique (alambiquée dixit Moto Journal) qui diffère la levée du second boisseau par rapport au premier.  

La partie cycle de la Honda XL600R équipée du nouveau moteur Honda RFVC comportera des améliorations notables : frein à disque à l’avant, fourche de 39 mm contre 37, débattement de 229 mm contre 215, système de suspension arrière progressif de type Pro-Link (204 mm contre 190).

La nouvelle Honda XL600R à moteur RFVC est annoncée pour mai 1983 dans les concessions Honda.

Plus que quelques semaines à attendre….

La semaine prochaine nous passerons à la pratique. Bon week-end à tous

Papytoum

1983 : le nouveau moteur Honda RFVC 600 cm3 au Rallye Paris-Dakar


papytoum

Bonjour à tous,

En ce début d’année 1983, Honda a fait le choix d’équiper ses motos du Dakar avec le nouveau moteur Honda RFVC en cylindrée 600 cm3. Le Paris-Dakar devrait constituer un excellent test de longue durée pour le nouveau moteur RFVC.

Figure 1 : Proto sur base de Honda XL600R équipée du moteur RFVC pour le Dakar 1983 (Moto Journal n°584 du 23 décembre 1982)

Le journaliste Pierre-Marie Poli présente le proto du Dakar 1983 dans le numéro 584 de Moto Journal du 23 décembre 1982. La partie cycle comporte un système de suspension à biellettes de type Prolink avec amortisseur Showa, une grosse fourche classique de même marque et le nouveau freinage à disque avant qui équipera la Honda XL600R qui sera commercialisée en 1983.
Après le proto du Dakar, Pierre-Marie Poli fait l’essai du nouveau modèle Honda XL600R à moteur RFVC dans le numéro 596 de Moto Journal le 17 mars 1983. Lors de cet essai, il compare la Honda XL600R type PD03 avec la Honda XLV 750 apparue également au salon de Paris en octobre 1982.
Dans ce numéro de Moto Journal, pour Pierre-Marie Poli, l’escalade de cylindrée arrive à son terme et le fait que les différents constructeurs Honda, Yamaha, Rotax et bientôt Kawasaki se limitent à une cylindrée de 600 cm3 malgré une volonté évidente de surenchère montre bien qu’il n’est guère possible d’aller plus loin sur un mono. La suite prouvera qu’il avait tort.

Figure 2 : Article sur les 600 dans Moto Journal n°600 du 14 avril 1983

L’essai comparatif de la Honda XL600R publié dans le numéro 600 de Moto Journal du 14 avril 1983 ne laisse aucun doute au lecteur sur les immenses qualités de ce nouveau trail Honda à moteur RFVC 600 cm3 par rapport aux précédents modèles trails Honda de 500 cm3.

Cependant, dans Moto Revue numéro 2604 du 28 avril 1983, Jean-Louis Bernardelli avoue qu’il a souffert de la répétition des démarrages au kick lors des 4 jours de test de la nouvelle Honda XL600R.

Figure 3 : Essai Honda XL600LD Paris Dakar 1983 dans Moto Journal n°600 du 14 avril 1983

C’est dans la version Paris-Dakar (gros réservoir de 20 litres à la peinture bleu blanc rouge évocatrice) que la Honda XL600R est essayée dans le Moto Journal numéro 600 où elle est comparée à la Yamaha XT600 Ténéré.

Mais que cache-t-il vraiment ce nouveau moulin Honda ?

A demain

Papytoum

1982 : présentation de la Honda XL600R équipée du moteur RFVC 600 cm3


papytoum

Bonjour à tous,

au début des années 1980, les motards ont des envies d’aventures. La XT 500 de Yamaha apparaît alors comme la moto idéale pour répondre à ce besoin. Apparu en 1976, le gros mono japonais a déjà 2 victoires à son actif dans le rallye Paris-Dakar. Cyril Neveu vainqueur du rallye en 1979 et 1980 a consacré le mythe « grand voyageur » du gromono.

Dans la presse moto, au plan commercial comme au plan technique, la question tourne autour de la possibilité d’aller au-delà de 500 cm3 dans un mono. Et pourquoi pas 600 cm3 ? 

Les ingénieurs japonais tentent de relever le défi. La période du gros mono japonais de 500 cm3 a débuté en 1976 avec le 500 XT. Une courte période entre 1981 et 1982 verra pointer quelques moteurs de 550 cm3. C’est sur une Honda XR 550 que Cyril Neveu remporte son troisième Dakar en Janvier 1982. Mais il s’agit toujours du mono Honda 4 soupapes simple carburateur en service depuis 1979. Ce sera la dernière victoire d’un mono Honda sur le Dakar.  

Figure 1 : Cyril Neveu vainqueur du Dakar 1982 sur Honda XR550

La technique progresse rapidement. Durant l’année 1982, les premières infos et les premières images des mono 600 cm3 apparaissent dans la presse moto. La Honda XL600R équipée du nouveau moteur Honda RFVC 600 cm3 arrive au salon de Paris en octobre 1982. Moto Journal en fait une présentation dans le numéro 574 du 14 octobre 1982.

Figure 2 : Présentation de la Honda XL600R à moteur RFVC au salon de Paris 1982 (Moto Journal 574 du 14 octobre 1982)

La moto est vraiment attirante. Tout a progressé par rapport aux 500 Honda XLS et XLR notamment la grosse fourche et le frein à disque à l’avant. La ligne est sportive mais pas trop marquée par l’image Paris-Dakar. Elle gagne en puissance tout en perdant quelques kilos par rapport à la 500. Elle semble très bien finie.

La Honda XL600R devrait représenter un net progrès par rapport à ma 250 XT. Mais pour rouler avec le nouveau moteur Honda RFVC de 600 cm3, il faudra attendre sa sortie en magasin au printemps 1983.

L’attente va être longue….

A jeudi

Papytoum